Volume 7 (Annexes 149 à 206)

10552
COUR INTERNATIONALE DE JUSTICE
AFFAIRE RELATIVE A LA SOUVERAINETÉ SUR PEDRA BRANCA/PULAU BATU
PUTEH, MIDDLE ROCKS ET SOUTH LEDGE
MALAISIE/SINGAPOUR
MÉMOIRE DE SINGAPOUR
VOLUME 7
(Annexes 149 à 206)
25 mars 2004
[Traduction du Greffe]
Annexe 149 Sections 270 à 278 du code de procédure pénale de Singapour (réimpression
de 1980)....................................................................................................................... 1
Annexe 150 Avis aux navigateurs en date du 1er janvier 1981 publié par Singapour et l’avis
aux navigateurs en date du 1er octobre 1981 publié par Singapour Confidentiel........ 5
Annexe 151 Lettre de la société Regis Ltd au service hydrographique de l’autorité
portuaire de Singapour, en date du 25 mai 1981......................................................... 6
Annexe 152 Lettre du 18 juin 1981 adressée au service hydrographique de l’autorité
portuaire de Singapour de la société Regis Ltd........................................................... 7
Annexe 153 Lettre du 1er juillet 1981 adressée au capitaine de port (Port Master) relevant
de l’autorité portuaire de Singapour par la société Regis Ltd ..................................... 8
Annexe 154 Lettre du 2 juillet 1981 adressée à la société Regis Ltd par le capitaine du port
(Port Master) relevant de l’autorité portuaire de Singapour ..................................... 10
Annexe 155 Enquête n° 1129A-C/80 en date du 4 août 1981, rapport du State Coroner de
Singapour, ................................................................................................................. 11
Annexe 156 Rapport en date du 6 mai 1983 de la douzième réunion tripartite du groupe
d’experts techniques sur la sécurité de la navigation dans les détroits de
Malacca et de Singapour tenue les 5 et 6 mai 1983 .................................................. 14
Annexe 157 Rapport d’enquête du 22 juin 1985 sur l’échouage du MV Kota Angkasa............... 18
Annexe 158 Rapport annuel de l’autorité portuaire de Singapour pour l’année 1987 .................. 25
Annexe 159 Rapport d’enquête du 20 juin 1988 sur l’échouage de MV Binta Yar’adua............. 27
Annexe 160 Note de Singapour no SHC 98/89 en date du 16 juin 1989 ....................................... 34
Annexe 161 Note de Singapour no SHC 99/89 en date du 16 juin 1989 ....................................... 36
Annexe 162 Note de Singapour no SHC 103/89 en date du 22 juin 1989 ..................................... 37
Annexe 163 Note de Singapour no SHC 109/89 en date du 1er juillet 1989 .................................. 38
Annexe 164 Note de la Malaisie no EC 60/89 en date du 14 juillet 1989 ..................................... 40
Annexe 165 Circulaires aux navigateurs n° 8/1989 et 12/1989 diffusées respectivement par
l’autorité portuaire de Singapour (PSA) le 20 juillet 1989 et le 25 août 1989......... 41
Annexe 166 Note de Singapour no SHC 139/89 en date du 11 septembre 1989........................... 42
Annexe 167 Note de Singapour no SHC 141/89 en date du 11 septembre 1989........................... 44
Annexe 168 Note de Singapour no SHC 143/89 en date du 13 septembre 1989........................... 46
Annexe 169 Note de Singapour no SHC 64/90 en date du 8 juin 1990 ......................................... 47
Annexe 170 Note de Singapour no SHC 161/89 en date du 22 décembre 1990............................ 48
Annexe 171 Note de Singapour SHC 104/91 du 16 septembre 1991............................................ 49
- 2 -
Annexe 172 «Singapour : construction d’une aire d’atterrissage pour hélicoptère sur une
île afin d’assurer la maintenance d’un phare» article paru dans le Business
Times du 12 octobre 1991 ........................................................................................ 51
Manque les annexes 173, 174, 175, 176, 177................................................................................... 53
Annexe 178 Singapour, décret sur les sites protégés (no 10) de 1991........................................... 54
Annexe 178 Singapour, décret sur les sites protégés (no 10) de 1991........................................... 54
Annexe 179, 180 .............................................................................................................................. 57
Annexe 181 Note de Singapour no SHC 41/92 en date du 15 mai 1992 ....................................... 58
Annexe 182 Note de Singapour no MFA/D1/422/92 en date du 8 juin 1992 ................................ 60
Annexe 183 Note de Singapour no SHC 75/92 en date du 17 août 1992 ...................................... 62
Annexe 184 Rapport d’enquête du 17 septembre 1992 sur l’échouage de MV Martha II............ 64
Annexe 185 R. O. Winstedt, Une Histoire Du Johor (1365-1941)............................................... 72
Annexe 186 Note de Singapour MFA/D1/0080/93 du 30 janvier 1993........................................ 73
Annexe 187 Note MFA/D1/675/93 du 30 juillet 1993 de Singapour............................................ 77
Annexe 188 Note MFA/D1/678/93 du 30 juillet 1993 de Singapour............................................ 80
Annexe 189 Note MFA/1094/93 du 1er décembre 1993 de Singapour.......................................... 81
Annexe 190 «La Malaisie et Singapour comptent résoudre par une procédure juridique
certains problèmes sensibles», dépêche datée du 9 septembre 1994 de
l’agence de presse Bernama News............................................................................ 82
Annexe 191 Note du 14 septembre 1993 de Singapour MFA/D1/554/94..................................... 83
Annexe 192 Note no EC 135/949 du 17 septembre 1989de la Malaisie........................................ 84
Annexe 193 Traling N., «The First Pharos of the Eastern Seas : The Construction of the
Horsburgh Lighthouse on Pedra Branca», 67 Journal of the Malayan Branch
[Les premiers phares des mers orientales : la construction du phare Horsburgh
sur Pedra Branca, Journal 67 de la section malaisienne de la Société royale
asiatique] ................................................................................................................... 85
Annexe 194 Note MFA/815/94 du 3 janvier 1995 de Singapour................................................. 94
Annexe 195 Note MFA 200/95 du 2 mars 1995 de Singapour ..................................................... 95
Annexe 196 Maritime and Port Authority of Singapore Act, 1996 [Loi de 1996 sur
l’autorité maritime et portuaire de Singapour].......................................................... 96
Annexe 197 Lettre du 13 juin 1996 adressée au directeur général de la Maritime and Port
Authority of Singapore, par Oei P. (hydrographe, Maritime and Port
Authority of Singapore) .......................................................................................... 100
Annexe 198 Rapport d’enquête du 14 octobre 1996 sur l’échouage de MV Gichoon................ 103
- 3 -
Annexe 199 Rapports du neuvième Parlement de Singapour, vol. 69, colonne 213,
négociations sur les questions bilatérales encore en litige avec la Malaisie,
29 juin 1998 ............................................................................................................ 110
Annexe 200 Rapport d’enquête du 6 août 1998 sur l’échouage de MT Ocean Gunard ............. 111
A) Rapport Enquête sur l’échouement du pétrolier MT Ocean Gunard à South Ledge, au
large du phare Horsburgh, le 6 août 1998 ............................................................... 112
Annexe 201 Rapport d’une étude hydrographique des eaux entourant Pedra Branca,
Middle Rocks et South Ledge (2003) ..................................................................... 121
Annexe 202 Note EC 65/2003 du 30 juin 2003 de la Malaisie ................................................... 132
Annexe 203 Note no EC 106/2003 du 6 novembre 2003 de la Malaisie ..................................... 133
Annexe 204 Note no EC 109/2003 du 6 novembre 2003 de la Malaise ...................................... 145
Annexe 205 Note MFA/PD1/00007/2004 du 5 février 2004 de Singapour ................................ 147
Annexe 206 Note MFA/PD1/00008/2004 du 5 février 2004 de Singapour ................................ 148
ANNEXE 149
SECTIONS 270 À 278 DU CODE DE PROCÉDURE PÉNALE DE SINGAPOUR
(RÉIMPRESSION DE 1980)
Code de procédure pénale
Partie VIII
Procédures particulières
Chapitre XXX — enquêtes sur les décès
Interprétation
270. Dans le présent chapitre, sauf si le contexte appelle une interprétation différente :
⎯ le terme «enquête» désigne une enquête d’un Coroner sur la cause de tout décès ;
⎯ le terme «institution» désigne tout lieu où une personne est ou peut être détenue en vertu de
toute loi écrite ;
⎯ l’expression «médecin examinateur» désigne tout pathologiste ou médecin qui dirige un
hôpital ;
⎯ l’expression «transport sur les lieux» comprend tout examen extérieur nécessaire.
[261
Procédure en cas de mort non naturelle
Notification du décès par les directeurs d’institution
271. Le directeur, le gestionnaire ou toute autre personne qui dirige toute institution où une
personne décède signale immédiatement le décès à un Coroner de la juridiction du lieu de
l’institution.
[262
Devoir de la police a la réception de l’information
272. 1) Lorsqu’un officier de police est informé du décès d’une personne ou que le corps
d’une personne est découvert et qu’il y a lieu de soupçonner que cette personne est décédée de mort
soudaine, non naturelle ou violente ou si la manière dont la personne est décédée est inconnue, cet
officier ou tout autre officier de police se rend immédiatement sur le lieu du corps ou sur le lieu où
l’on estime que le décès est intervenu et s’efforce autant que possible de découvrir la cause du
décès ; il peut arrêter toute personne dont il a des motifs raisonnables de soupçonner qu’elle est la
cause du décès.
- 2 -
2) Après que cet officier a vu le corps ou entamé son enquête, il avertit dès que possible le
Coroner en précisant tous les détails éventuels concernant la cause du décès qui ont été portés à sa
connaissance et donne son avis sur le point de savoir si le décès est dû ou non à un acte ou une
omission illégaux.
Enlèvement du corps sur ordre de l’officier de police.
3) Lorsqu’il n’a pas été signalé au Coroner que le décès est dû à un acte ou une omission
illégaux, tout officier qui s’est rendu sur place pour voir le corps et atteste ensuite par écrit qu’il
apparaît qu’il n’y a pas de raison de soupçonner que le décès est dû à un acte ou une omission
illégaux peut faire emporter le corps en un lieu qu’il indique en attendant l’ordre d’un Coroner, et
toute attestation de ce type est communiquée au Coroner.
4) Un officier de police qui enquête sur les circonstances relatives à tout décès qui a été
signalé à un Coroner conformément aux dispositions du présent article communique
occasionnellement à ce Coroner toutes autres précisions concernant le décès qui seraient portées
ultérieurement à sa connaissance ainsi que le nom de toute personne qui a été arrêtée et inculpée
dans le cadre de ce décès.
[263
Ordre du Coroner d’inhumer le corps
Examen par le Coroner ou inhumation sans examen
273. 1) Lorsque la découverte d’un corps dans les circonstances mentionnées à l’article 272
est signalée ou portée à la connaissance d’un Coroner dans la juridiction duquel le corps a été
trouvé, ce Coroner :
a) se rend dès que possible sur les lieux où le corps se trouve et procède à son examen ; ou
b) peut ordonner que le corps soit emporté en tout lieu plus approprié et, sous réserve des
dispositions de l’alinéa c, examine le corps à cet endroit ; ou
c) peut, s’il n’a pas été signalé que le décès était dû à un acte ou une omission illégaux, émettre
immédiatement un ordre d’inhumation du corps si son examen lui paraît inutile.
Examen préliminaire
2) Dans le cas de tout corps visé au paragraphe 1, le Coroner procède à un examen
préliminaire.
Modif. loi 20/70
3) Si, après avoir procédé à un examen préliminaire, le Coroner estime que le décès est dû à
des causes naturelles et qu’il n’est pas nécessaire de mener une enquête, il peut ordonner
l’inhumation du corps si celui-ci n’a pas encore été inhumé.
4) Cet ordre peut être émis soit avant, soit après un examen éventuel par un médecin
examinateur.
5) Dans tous les cas où un corps est inhumé sur ordre d’un Coroner et où aucune enquête n’a
eu lieu, le Coroner signale les faits au procureur ainsi que les motifs pour lesquels l’enquête n’a pas
eu lieu et lui transmet tous les rapports et documents en sa possession qui concernant l’affaire en
cause.
- 3 -
[264
Ordre d’inhumation lorsqu’une enquête a eu lieu
Modif. loi 20/70
274. 1) Dans tous les cas où le corps n’a pas été inhumé comme prévu à l’article 273,
a) si une enquête doit avoir lieu et qu’un Coroner estime qu’il est inutile de procéder à un
examen post mortem du corps de la personne décédée, il peut autoriser l’inhumation du corps
sans enquête ;
(b) si une enquête doit avoir lieu et qu’un Coroner estime approprié d’ordonner un examen post
mortem du corps, il peut ordonner l’inhumation du corps après qu’un médecin examinateur a
dûment procédé à cet examen.
2) L’autorisation d’inhumation visée au présent article peut être accordée par un Coroner à
tout moment après qu’il s’est rendu sur place pour examiner le corps.
[265
Enquêtes
Tenue d’une enquête
Modif. loi 20/70
275. Lorsque la découverte d’un corps dans les circonstances visées à l’article 272 est
signalée ou portée à la connaissance d’un Coroner dans la juridiction duquel le corps a été
découvert, ce Coroner, sous réserve de l’article 273, procède à une enquête.
[266
Enquête dans le cas d’une personne décédée dans une institution ou ayant subi la peine de mort
276. Une enquête doit avoir lieu dans tout cas de décès d’une personne détenue dans une
institution ou d’une personne ayant subi la peine de mort.
[267
Pouvoir du procureur d’exiger une enquête
277. 1) Lorsque le corps d’une personne décédée est découvert, le procureur peut exiger de
tout Coroner qu’une enquête soit menée sur la cause et les circonstances du décès de cette
personne, et tout Coroner ainsi requis peut et doit mener une telle enquête.
2) Le procureur peut aussi indiquer si le corps doit ou non être exhumé, et le Coroner se
conforme à cette instruction.
[268
Enquête lorsque le corps est détruit ou irrécupérable
Modif. loi 20/70
278. Lorsqu’un Coroner a des raisons de croire qu’un décès s’est produit dans sa juridiction
dans des circonstances telles qu’une enquête devrait avoir lieu et que, en raison de la destruction du
corps par le feu ou de toute autre manière ou parce que le corps gît dans un endroit d’où il ne peut
- 4 -
être récupéré, une enquête ne peut avoir lieu sauf en vertu des dispositions du présent article, il peut
signaler les faits au procureur et celui-ci peut, s’il le juge souhaitable, ordonner qu’une enquête soit
menée en conséquence, et la loi relative aux Coroners et aux enquêtes menées par les Coroners
s’applique, sous réserve des modifications nécessaires du fait que l’enquête est menée de manière
différente qu’elle ne serait pendant ou après l’examen d’un corps qui se trouve dans la juridiction
d’un Coroner.
___________
- 5 -
ANNEXE 150
AVIS AUX NAVIGATEURS EN DATE DU 1ER JANVIER 1981 PUBLIÉ PAR SINGAPOUR ET L’AVIS AUX
NAVIGATEURS EN DATE DU 1ER OCTOBRE 1981 PUBLIÉ PAR SINGAPOUR CONFIDENTIEL
1er janvier 1981
Edition mensuelle no 1
Avis nos 1 à 14
Avis de Singapour aux navigateurs
Section III — Edition no 1/81
(NM 14T/81)
Singapour ⎯ Détroit principal ⎯ Navire échoué dans l’approche est
Le navire MV Yu Seung Eo GRT 2999 est échoué à un azimut d’environ 90 à 500 mètres du
phare Horsburgh (1° 19' 49"N, 104° 24' 27"E). Les structures du navire sont visibles à tous les
états de la marée.
2. Les navigateurs sont prévenus de faire preuve de prudence lorsqu’ils effectuent des
relèvements radar et des relèvements de distance du phare. L’écho radar du navire échoué peut être
confondu avec celui du phare.
Cartes : 503 ; EA 3831 & 2403
PSAED
1er octobre 1981
Edition mensuelle no 10
Avis nos 82 à 94
Avis de Singapour aux navigateurs
(NM 94D/81)
Singapour ⎯ Détroit principal ⎯ Navire échoué dans l’approche est
Le navire MV Yu Seung Eo GRT 2999 est échoué à un azimut d’environ 90° à 500 mètres du
phare Horsburgh (1° 19' 49"N, 104° 24' 27"E). Les structures du navire sont visibles à tous les
états de la marée.
2. Les navigateurs sont prévenus de faire preuve de prudence lorsqu’ils effectuent des
relèvements radar et des relèvements de distance du phare. L’écho radar du navire échoué peut être
confondu avec celui du phare.
Cartes : 503 ; EA 3831 & 2403 /PSAED
___________
- 6 -
ANNEXE 151
LETTRE DE LA SOCIÉTÉ REGIS LTD AU SERVICE HYDROGRAPHIQUE DE L’AUTORITÉ
PORTUAIRE DE SINGAPOUR, EN DATE DU 25 MAI 1981
Regis Ltd
Sauvetages maritimes
Services de récupération de cargaisons
Siège social : 9 London Road – Southampton SO1 2AE
Le 25 mai 1981
Au directeur du service hydrographique
Autorité portuaire de Singapour
Il y a quelques années, certains objets de valeur ont été perdus à la mer à l’extrémité est du
détroit de Singapour, en un endroit assez incertain situé entre 6 et 10 milles au nord-est du phare
Horsburgh. On nous a demandé d’examiner la possibilité de les récupérer.
Les objets étant de petite taille, la possibilité de les détecter dépend de la planéité relative du
fond marin. Nous vous serions très reconnaissants de nous autoriser à examiner à cette fin les
relevés les plus récents.
Veuillez agréer, etc.
pour REGIS
l’administrateur délégué,
(Signé) F. HINDS.
Contact à Singapour
Tél. : 2225700
Hôtel Royal Ramada ⎯ Tél. : 2534411 ⎯ chambre 625
___________
- 7 -
ANNEXE 152
LETTRE DU 18 JUIN 1981 ADRESSÉE AU SERVICE HYDROGRAPHIQUE DE L’AUTORITÉ
PORTUAIRE DE SINGAPOUR DE LA SOCIÉTÉ REGIS LTD
Regis Ltd
Sauvetages maritimes
Services de récupération de cargaisons
Siège social : 9 London Road – Southampton SO1 2AE
Singapour, le 18 juin 1981
Direction de la marine
World Trade Centre
Singapour
A l’attention de M. Teh ⎯ directeur adjoint de la marine
Nous vous remercions pour le temps que vous nous avez consacré hier.
Suite à votre demande, nous joignons un diagramme des eaux en question ; il montre que la
zone à observer se trouve entièrement dans les eaux territoriales (selon la définition retenue par la
pratique internationale acceptée) de l’îlot sur lequel se trouve le phare Horsburgh.
Cette zone se trouve à distance des itinéraires de séparation de trafic au nord du phare. Les
coordonnées approximatives de ses angles sont les suivantes :
1° 30' N — 104° 31½' E
1° 26' N — 104° 26' E
1° 25' N — 104° 33½' E
1° 21' N — 104° 30' E
Nous envisageons de tracer sur toute la zone, au moyen d’un sonar latéral haute fréquence,
des lignes à intervalle d’environ 0,5 mille. Il va de soi que cela ne couvrira pas toute la zone, mais
nous comptons que cela donnera un bon aperçu du degré de planéité du fond marin, ce qui est une
condition préliminaire nécessaire pour évaluer la faisabilité d’une recherche de grande envergure.
Nous vous prions de nous excuser de vous déranger pour une question très mineure et nous
espérons que nous pouvons déjà le faire en partant du principe que vous n’y voyez pas
d’inconvénient.
Nous confirmons que les calques sonar, une fois établis, seront mis gratuitement à la
disposition aux autorités de Singapour si elles en ont l’usage.
Veuillez agréer, etc.
(Signé) F. HINDS,
Directeur général.
[Diagramme à la page 1118 du mémoire de Singapour.]
___________
- 8 -
ANNEXE 153
LETTRE DU 1ER JUILLET 1981 ADRESSÉE AU CAPITAINE DE PORT (PORT MASTER) RELEVANT DE
L’AUTORITÉ PORTUAIRE DE SINGAPOUR PAR LA SOCIÉTÉ REGIS LTD
Regis Ltd
Sauvetages maritimes
Services de récupération de cargaisons
Siège social : 9 London Road – Southampton SO1 2AE
Singapour, le 1er juillet 1981
Port Master
Autorité portuaire de Singapour
P.S.A. Tanjong Pagar Complex
Singapour 0208
REMIS EN MAINS PROPRES :
Nous nous référons à la réunion tenue ce matin dans les bureaux de l’autorité portuaire de
Singapour et avons le plaisir de vous communiquer les informations complémentaires que vous
avez demandées.
Contexte Un navire japonais en difficulté au large du phare Horsburgh il y a quelques années a
jeté par-dessus bord environ cent tonnes d’étain en blocs pour sauver le navire. La
question de la récupération de cette cargaison a été soulevée. D’après nous,
l’opération de récupération, bien que d’un type inhabituel, ne devrait pas poser trop
de problèmes. Ce qui est très difficile, c’est de localiser ces objets de très petite
taille, et la réussite de toute l’opération dépend entièrement de la possibilité de cette
localisation. Pour évaluer la faisabilité, nous souhaitons tracer sur toute la zone, au
moyen d’un sonar latéral haute fréquence, des lignes à intervalles réguliers afin de
déterminer le degré de planéité du fond marin. Ce n’est qu’ensuite qu’il pourra être
intéressant de se lancer dans une opération qui pourrait être extrêmement hasardeuse.
Zone La zone concernée est présentée sur le diagramme en annexe. Elle se situe à
distance de la zone de séparation de trafic au nord du phare et est située dans les
eaux territoriales des îlots Horsburgh (en postulant des limites de 12 milles et les
méthodes habituelles pour déterminer les lignes de base).
Les coordonnées approximatives de ses angles sont les suivantes :
1° 30' N — 104° 31,5' E
1° 26' N — 104° 26' E
1° 25' N — 104° 33,5' E
1° 21' N — 104° 30' E
La zone entière est à portée de vue du phare.
MATERIEL Le matériel à utiliser sur place est un sonar latéral Kleine de 500 kHz appartenant à
la société Associated offshore-onshore Services (Pte) Ltd. A notre connaissance, il
s’agit du seul sonar latéral de cette fréquence disponible à Singapour.
Le positionnement se fera au moyen d’angles horizontaux au sextant, une précision
plus grande n’étant pas nécessaire à ce stade.
- 9 -
Personnel M. F.H.F. HINDS, qui a reçu une formation d’officier de levés hydrographiques
dans la marine britannique, assumera le commandement à bord de l’embarcation
pour levés hydrographiques, avec l’aide de M. Md. Ismail. Un opérateur de sonar
sera mis à disposition par les propriétaires du matériel et les propriétaires de
l’embarcation fourniront l’équipage.
Embarcation Il s’est avéré très difficile de trouver une embarcation convenant à ce levé.
L’embarcation retenue est un bateau à moteur en bois à hélices jumelles
de 11,5 mètres de long et de 3,9 mètres de large propulsé par des moteurs GM de
deux fois 216 chevaux et immatriculé SZ 4045 G. Ce bateau présente une disposition
très inhabituelle qui le rend idéal à cette fin.
Calendrier Le calendrier dépend de la disponibilité du sonar latéral et des marées (les marées de
mortes-eaux étant préférables). La période la plus favorable se situe entre le 9 et le
14 juillet 1981. La durée sera d’environ deux jours, que nous espérons prendre dans
cette période.
Autres informations
L’information la plus importante qui manque encore concerne les circonstances
exactes de la perte de cette cargaison et, partant, l’identité précise de son propriétaire
légitime. Cette information n’a pas encore été obtenue du Japon, étant donné que la
faisabilité de toute opération de récupération reste incertaine tant qu’une étude
préliminaire n’a pas été faite. De plus, ce n’est que ce matin que nous avons été
informés que ces eaux appartenaient indubitablement à Singapour.
La société Regis Ltd est le successeur, pour les activités spécialisées de récupération
de cargaisons perdues, d’une entreprise britannique qui a récupéré plus de
80 cargaisons importantes depuis la deuxième guerre mondiale. La grande majorité
de ces opérations a été réalisée pour le compte du Gouvernement britannique et
toutes ont été menées de la manière la plus formelle et la plus correcte,
conformément à des lois et règlements qui sont très bien compris. Il ne fait aucun
doute qu’il en sera de même dans ce cas-ci. Nous avons une bonne réputation à
préserver et notre ambition est d’avoir d’autres contacts avec vous.
Nous espérons qu’il sera possible de conclure avec vous un accord-cadre dans un délai qui
permette de lancer cette recherche.
Pour que vous puissiez sans peine mettre à jour votre dossier dans cette affaire, nous
joignons des copies de tout le courrier échangé, que vous pouvez conserver. Nous vous remercions
encore une fois pour votre hospitalité.
Veuillez agréer, etc.
(Signé) F. HINDS,
Directeur général.
___________
- 10 -
ANNEXE 154
LETTRE DU 2 JUILLET 1981 ADRESSÉE À LA SOCIÉTÉ REGIS LTD PAR LE CAPITAINE DU PORT
(PORT MASTER) RELEVANT DE L’AUTORITÉ PORTUAIRE DE SINGAPOUR
FM/SM
2 juillet 1981
Regis Ltd
n° 9 London Road
Southampton. S01 2AE
Angleterre
c/o Enterim Enterprise & Shipping Agency
Suite 3403-A, 34e étage
International Plaza
Singapour 0207
1. En réponse à votre lettre du 1er juillet 1981, l’autorisation vous est accordée par la présente
de procéder au levé prévu par sonar latéral en vue d’établir la nature et le profil du fond marin dans
la zone indiquée, aux conditions suivantes :
a) mettre à la disposition de l’autorité portuaire de Singapour des copies des tracés des écoutes
sonar ;
b) être accompagné d’un représentant du service hydrographique de l’autorité portuaire de
Singapour pendant toute la durée des opérations de levé ;
c) n’entreprendre aucune tâche supplémentaire ayant trait au projet sans autorisation préalable de
l’autorité portuaire de Singapour ;
d) communiquer une copie des conclusions du levé au moyen du sonar latéral à l’autorité
portuaire de Singapour.
Vous êtes prié de confirmer votre acceptation des conditions ci-dessus avant d’entreprendre
les travaux de levé.
Veuillez agréer, etc.
(Signé) KUTTAN C,
pour le Directeur (marine)/port master.
Service du capitaine du port
Autorité portuaire de Singapour
bc
PS (affaires étrangères) ⎯ à l’attention de M. Barry Desker
PS (Communications) ⎯ à l’attention de M. Han Fook Kwang
Procureur général ⎯ à l’attention de M. S Tiwari
Directeur de la marine
Hydrographe
Notre référence : Note PM/SM du 1er juillet 1981.
___________
- 11 -
ANNEXE 155
ENQUÊTE N° 1129A-C/80 EN DATE DU 4 AOÛT 1981, RAPPORT DU
STATE CORONER DE SINGAPOUR,
Enquête n° 1129A-C/80
Conclusions :
La présente enquête a été menée sur instruction du procureur en vertu de l’article du Code de
procédure pénale dans le but de déterminer la cause de la disparition d’un certain T. Copinathan,
d’un certain Chang Hom Lam et d’un certain Chang Joo Sang en mer, au large du phare
Horsburgh, Singapour, le 24 juin 1980 vers 13 heures 50. Les corps des intéressés n’ont pas été
retrouvés.
Les preuves dont je dispose montrent que les trois personnes disparues en mer étaient :
1) T. Copinathan, un Indien de sexe mâle, âgé de 29 ans, domicilié à Bik 62, no 205A, Talok
Blangah Heights, Singapour. Il servait comme sergent-chef au sein des forces armées de
Singapour dans le centre des appareils électroniques et de communication à Pulau Brani.
2) Chang Hom Lam, un Chinois de sexe mâle âgé de 21 ans, domicilié Block 6, no 131c, Tronoh
Road, Singapour. Il servait au sein des forces armées de Singapour dans l’unité des appareils
électroniques et de communication.
3) Chang Joo Sang, un Chinois de sexe mâle âgé de 23 ans. Il servait, lui aussi, au sein des
forces armées de Singapour dans l’unité des appareils électroniques et de communication.
Le 24 juin 1980, vers 8 heures, un navire de la marine de la République de Singapour
⎯ connu sous le nom de RSN Harbour Launch no 3 [vedette de port no 3] ⎯ quitte sa base de
Pulau Brani avec treize personnes à son bord à destination de la jetée NID à Bedok où trois autres
membres des forces armées de Singapour embarquent. Les trois disparus font partie du groupe de
seize personnes ayant quitté le phare Horsburgh pour effectuer une mission spéciale.
Le phare Horsburgh est situé à quelque 35 milles de Singapour. La RSN Harbour Launch
effectue normalement l’aller-retour en neuf heures environ.
Le 24 juin 1980, la RSN Harbour Launch no 3 est commandé par un certain K. Jaleel : un
caporal affecté à la base de Pulau Brani appartenant à la marine de la République de Singapour. Il
s’agit d’un capitaine expérimenté ayant obtenu sa qualification dès 1977 et servant dans la marine
depuis environ cinq ans et demi.
Avant l’appareillage dans la matinée du 24 juin 1980, K. Jaleel procède à une inspection de
la RSN Harbour Launch no 3. Il estime que le navire est en bon état de marche. Il repère cependant
une fissure bouchée à l’aide d’un ruban adhésif. De son point de vue, cette fissure ne rend
absolument pas le navire impropre à la navigation. Le bâtiment est en outre doté de 40 gilets de
sauvetage qui ont été déclarés propres à l’usage à l’issue d’une inspection. Les moyens de
communication entre le navire et la salle des opérations de la base de Pulau Brani se composent
d’un émetteur radio portable ⎯ du type dit «PRC-77 ⎯ d’une portée comprise entre 5 et 8 milles.
Pendant l’essentiel du trajet vers le phare Horsburgh, la RSN Harbour Launch no 3 est
escortée par un autre navire de patrouille de la RSN qui fait route au même cap. Une demi-heure
environ avant l’arrivée au phare, ce second bâtiment s’écarte du premier afin d’effectuer ses
- 12 -
patrouilles de routine. En raison de la portée limitée du PRC-77, le capitaine a reçu l’ordre de
communiquer avec la salle des opérations par l’intermédiaire d’autres patrouilleurs effectuant des
missions de routine dans cette zone.
Vers 13 heures, la RSN Harbour Launch no 3 arrive à proximité du phare Horsburgh. La
mer est très agitée et les vagues atteignent 3 ou 4 mètres de haut. Le capitaine essaie de se placer le
long de la jetée en bois pour débarquer ses passagers, mais sa manoeuvre échoue. Le navire est la
proie des vagues et ballotté sur les eaux démontées.
A ce moment, le capitaine prie le sergent-chef de réclamer l’aide des navires de la RSN
passant à proximité. Grâce au PRC-77, T. Copinathan parvient à établir le contact avec un
bâtiment de la RSN non identifié, mais le perd à cause du mauvais temps avant d’avoir pu faire
passer son message.
Les vagues se brisent contre la proue du navire et provoquent à la fois l’éclatement du
pare-brise et une voie d’eau. Le capitaine tente de manoeuvrer, mais la fureur des eaux l’empêche
de contrôler suffisamment le navire. Ces tentatives provoquent un élargissement de la voie d’eau à
la proue et la perte totale du contrôle du navire. L’inspection du bâtiment révèle que la proue était
totalement submergée. A ce stade, ordre est donné à l’ensemble des seize personnes de mettre leur
gilet de sauvetage et d’abandonner le navire.
D’après le témoignage de Tan Ai Soon (CW3), le sergent-chef Copinathan aurait été vu
sautant dans la mer avec un gilet de sauvetage sur lui. Avant de plonger dans les flots, il aurait crié
pour réclamer de l’aide car il ne savait pas nager. Le sergent-chef Copinathan, a ensuite sauté suivi
de CW3. Une fois dans l’eau, le sergent-chef Copinathan s’est agrippé à CW3 et a commencé à
l’attirer vers le bas à force de se démener et de hurler pour réclamer de l’aide. Après quelques
instants, il a relâché sa prise et a été vu partir à la dérive en raison du courant. C’est la dernière fois
que T. Copinathan a été aperçu vivant.
Concernant Chang Hom Lam et Chang Joo Sang, ils se retrouvent dans l’eau en compagnie
de Lim Chin Pong (CW4) et de six autres personnes. Ils tentent de gagner le phare Horsburgh à la
nage en restant en groupe. Après une ou deux heures, ils réalisent qu’ils ne pourront pas atteindre
leur objectif en raison du courant très fort. A ce stade, Chang Hom Lam et Chang Joo Sang
décident de se séparer du groupe pour tenter de gagner tout seuls le phare. Ils prétendent que cette
méthode est beaucoup plus rapide que la nage en grand groupe. Ils s’écartent donc des autres
naufragés et c’est la dernière fois qu’ils ont été aperçus, eux aussi, vivants.
En tout, treize survivants sont ensuite repêchés en plusieurs fois et à des moments différents
par des bateaux de pêche et un pétrolier. Dès que la nouvelle du naufrage de la RSN Harbour
Launch no 3 parvient aux autorités, dans la matinée du 25 juin 1980, une opération de recherche et
de sauvetage est lancée par la marine et la police maritime de la République de Singapour. Les
recherches durent six jours et s’étendent jusqu’à 160 milles au nord du phare Horsburgh. Aucun
survivant n’est trouvé. Cependant, en trois occasions, deux gilets de sauvetage intacts et deux
autres abîmés ⎯ tous provenant de l’infortuné navire ⎯ sont repérés et repêchés en divers
endroits. Des recherches complémentaires sont menées par des avions de la RSAF au-dessus des
eaux baignant les îles malaisiennes et indonésiennes avoisinantes. Aucun des trois disparus n’est
retrouvé.
Selon le témoignage du major Poter Chen (CW5), les conditions météorologiques en
juin 1980 autour du phare Horsburgh étaient censées être excellentes. A cette époque de l’année,
celle de la mousson du sud-ouest, nul ne prévoyait une mer agitée et du mauvais temps.
D’après les preuves dont nous disposons, il semble que, malgré son appellation de
RSN Harbour Launch no 3, ce bâtiment n’était pas vraiment une vedette conçue uniquement pour
patrouiller dans la zone portuaire. Son usage n’était donc pas limité aux eaux du port. Il convient
- 13 -
également de noter que d’autres navires du même type avaient déjà rallié le phare Horsburgh sans
le moindre incident. J’ai examiné les preuves relatives à la navigabilité de ce navire et je n’ai
aucune raison de douter qu’il était parfaitement en mesure de prendre la mer. Les preuves
démontrent que, le 24 juin 1980, la RSN Harbour Launch no 3 a coulé près du phare Horsburgh un
peu après 13 heures après avoir fait eau sur sa proue en raison d’une mer étonnamment agitée. J’ai
également découvert que les trois personnes disparues avaient abandonné le navire en train de
couler en sautant dans l’eau. Depuis le moment où elles ont été vues vivantes pour la dernière fois,
elles n’ont pas été retrouvées, en dépit de tous les efforts. Compte tenu des circonstances, je
conclus que les trois intéressés ont péri en mer au large du phare Horsburgh en raison du naufrage
de la RSN Harbour Launch no 3. Je conclus aussi que, même si les corps des trois malheureux
n’ont pas été retrouvés, on peut croire au-delà de tout doute raisonnable qu’ils ont péri ainsi.
Compte tenu des circonstances dans lesquelles la RSN Harbour Launch no 3 a sombré, je
conclus que personne n’est coupable de cet accident et que la mort de T. Copinathan, de
Chang Hom Lam et de Chang Joo Sang est à mettre au compte de la malchance.
(Signé) Tan Soo KING,
Coroner de l’Etat. Singapour
COPIE CERTIFIÉE AUTHENTIQUE
[Tampon : «Coroner de l’Etat, Singapour, 4 août 1981».]
[Sceau.]
___________
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ANNEXE 156
RAPPORT EN DATE DU 6 MAI 1983 DE LA DOUZIÈME RÉUNION TRIPARTITE DU GROUPE
D’EXPERTS TECHNIQUES SUR LA SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION DANS LES DÉTROITS
DE MALACCA ET DE SINGAPOUR TENUE LES 5 ET 6 MAI 1983
Confidentiel
Kuala Lumpur
Lettre de transmission
La douzième réunion tripartite du groupe d’experts techniques sur la sécurité de la
navigation dans les détroits de Malacca et Singapour soumet ci-après son rapport comme pièce
jointe.
Daté du 6 mai 1983
(Signé) J. E. HABIBIE,
Chef de la délégation indonésienne.
(Signé) M. THILAGADURAI,
Chef de la délégation malaisienne.
(Signé) CAPT. CHITHARANJAN,
Chef de la délégation de Singapour.
La douzième réunion tripartite du groupe d’experts techniques sur la sécurité de la
navigation dans les détroits de Malacca et Singapour,
5 et 6 mai 1983
Table des matières
1. Rapport de la douzième réunion tripartite du groupe d’experts techniques sur la sécurité de
la navigation dans les détroits de Malacca et Singapour, 5 et 6 mai 1983, Kuala Lumpur.
2. Annexes :
A. Liste des délégués
B. Allocution d’ouverture prononcée par S. E. Dato Abu Hassan bin Haji Omar, vice-ministre
des transports, Malaisie
C. Ordre du jour
D. Avis de Singapour aux navigateurs, édition n° 6/82
E. Document d’information malaisien : amélioration des aides à la navigation de priorité II
⎯ balise de Tanjong Tohor Beacon
F. Etat actuel de la mise en oeuvre des aides à la navigation de priorité II.
- 15 -
Confidentiel
Rapport de la douzième réunion tripartite du groupe d’experts techniques sur la sécurité de
la navigation dans les détroits de Malacca et Singapour,
5 et 6 mai 1983, Kuala Lumpur
Introduction
1. En vertu de la décision de la onzième réunion du groupe tripartite des experts techniques
(TTEG) tenue le 3 août 1982 à Djakarta, le TTEG a tenu sa douzième réunion à Kuala Lumpur les
5 et 6 mai 1983.
2. Les délégués de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour ont participé à la réunion. La
liste des délégués figure à l’annexe A.
Cérémonie d’ouverture
3. S. Exc. Dato Abu Hassan bin Haji Omar, vice-ministre des transports de Malaisie, déclare
la réunion ouverte. Le texte de son allocution figure à l’annexe B.
Election du Président
4 M. M. Thilagadurai, chef de la délégation malaisienne, est élu président de la réunion à
l’unanimité.
Adoption de l’ordre du jour
5. La réunion adopte l’ordre du jour reproduit à l’annexe C.
Business arrangement
6. La réunion décide de débattre de tous les points de l’ordre du jour en séance plénière.
Mise en oeuvre du système de séparation du trafic
7. La réunion examine le fonctionnement du dispositif de séparation du trafic (TSS). La
délégation indonésienne signale l’absence de toute violation majeure du dispositif. Elle estime que
trois VLCC [très grands pétroliers] environ empruntent tous les jours les détroits. Dans l’ensemble,
le TSS semble assez bien fonctionner.
8. La délégation malaisienne signale que, sur la base d’observations réalisées depuis le phare
du banc profond d’une brasse, on estime que 250 navires de toutes tailles empruntent en moyenne
tous les jours les détroits. Cependant, cette observation visuelle ne permet pas de vérifier le respect
du TSS par lesdits navires. Afin de mieux faire connaître le TSS, la Malaisie l’a inclus dans le
programme d’examen.
9. La délégation de Singapour signale qu’en règle générale le TSS fonctionne sans anicroche.
Un seul incident est à signaler : un caboteur ayant emprunté le mauvais couloir (des mesures
appropriées ont été prises à l’encontre du capitaine du navire).
10. Les participants à la réunion conviennent que le TSS fonctionne correctement sans
violation majeure.
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Rapport sur les épaves
11. En vertu de la décision adoptée par la dixième réunion du TTEG tenue à Singapour, la
délégation malaisienne informe la réunion qu’une demande de détails supplémentaires sur l’épave
gisant à 01° 43' 36" de latitude nord et 102° 44' 25" de longitude est a été adressée au service
hydrographique britannique (Taunton). La réponse reçue indique que la source de la position de
l’épave sur les cartes de l’Amirauté est la carte indonésienne no 12. La délégation indonésienne
accepte d’enquêter sur l’affaire et d’informer les Etats côtiers en conséquence.
12. La délégation de Singapour informe la réunion que deux épaves ont été vérifiées à
proximité du phare Horsburgh. Les positions respectives de ces épaves ont été communiquées aux
navigateurs par le biais de l’avis reproduit à l’annexe D.
13. La délégation indonésienne informe également la réunion que leur programme de
vérification de la position de plusieurs épaves dans les eaux indonésiennes a dû être provisoirement
suspendu en raison de contraintes budgétaires. Elle s’engage à prévenir les autres Etats côtiers de
la reprise du programme.
Annexe D
Avis de Singapour aux navigateurs
Edition no 6/82
SECTION II Edition n° 6/82
503 2e éd. 1/1/81 LAST MM 9/82 PSAHd
(NM 59/82)
Supprimer Epave «Repd (1976) PA»
1° 20' 46" N 104° 22' 37" E
Epave dangereuse «Repd (1981) PA» 1° 19' 18" N 104° 27' 12" E
Profondeur 201 mètres
1° 19' 58" N 104° 27' 14" E
Insérer La profondeur minimale relevée au-dessus de
l’épave est de 47 mètres. Elle est entourée d’une
ligne de danger portant l’inscription «Wk».
1° 20' 4" N 104° 22' 50" E
La profondeur minimale relevée au-dessus de
l’épave est de 8 mètres. Elle est entourée d’une ligne
de danger portant l’inscription «Wk».
1° 19' 58" N 104° 27' 19" E

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ANNEXE 157
RAPPORT D’ENQUÊTE DU 22 JUIN 1985 SUR L’ÉCHOUAGE DU MVKOTA ANGKASA
[note manuscrite illisible]
1. Introduction
1.1. Caractéristiques du navire
Nom : MV [navire à moteur] Kota Angkasa
N° officiel : 381915
Port d’enregistrement : Singapour
Indicatif d’appel : S6HV
Année de construction : 1972
Jauge brute : 3 445,99
Jauge nette : 1 860,99
Longueur : 102 mètres
Largeur : 14 mètres
Vitesse : 13,25 noeuds
Classification : Bureau Veritas
Propriétaires : Pacific International Lines Pte Ltd.
45 Market Street
Singapour 0104
Exploitant : Pacific International Lines Pte Ltd.
45 Market Street
Singapour 0104
1.2. Le 22 juin 1985 à 2 h 55, le MV Kota Angkasa s’est échoué au large du phare
Horsburgh à environ 01° 19,4' de latitude nord et 104° 24,5' de longitude est.
1.3. Les principaux membres de l’équipage ⎯ à savoir le capitaine, le second, le troisième
mécanicien et le timonier ⎯ ont été interrogés.
1.4. L’échouement n’a provoqué ni pollution, ni blessure ou mort d’homme.
1.5. Le navire est endommagé dans la partie inférieure de sa coque en raison de
l’échouement (voir l’annexe IV).
1.6. Le navire est parvenu à se remettre à flot par ses propres moyens. Il a regagné
Singapour pour y décharger sa cargaison et il a ensuite été placé en cale sèche pour procéder aux
réparations de sa carène.
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1.7. Liste des annexes
I Déclarations faites par l’équipage
II Interrogatoires de l’équipage
III Entrées du registre de bord
IV Rapport du plongeur
V Note de protestation
VI Carte indiquant la route empruntée et la position de l’échouement
VII Certificats de sécurité du MV Kota Angkasa
2. Evénements ayant précédé l’échouement
2.1. Le MV Kota Angkasa quitte Singapour le 21 juin 1985 à 23 heures à destination de
Bangkok, Thaïlande. A son départ de Singapour il accuse un tirant de 4,65 mètres à l’avant et de
6,45 mètres à l’arrière.
2.2. Le signal «En avant toute» est donné à 23 h 42 le 21 juin 1985 et le navire atteint
progressivement sa vitesse maximale comprise entre neuf noeuds et neuf noeuds et demi. Il suit une
route au 082° vrai.
2.3. Le capitaine confie le navire au second et descend dans sa cabine à 1 heure le
22 juin 1985. Le second assure les quarts de 0-4 heures et de 12-16 heures.
2.4. Le navire est en pilotage automatique depuis que le signal «En avant toute» a été donné.
Le matelot breveté assure la veille sur la passerelle avec le second.
2.5. A 2 h 30, alors que le navire est encore en pilotage automatique, il modifie son cap et
passe au 49° vrai afin de laisser le phare Horsburgh à tribord. Le navire s’est également placé dans
le couloir approprié, tel qu’il est fixé par le dispositif de séparation du trafic dans cette zone.
2.6. La dernière position avant l’échouement est relevée à 2 h 45 alors que le navire est à
64° vrai et 2,7 milles du phare Horsburgh. Un autre navire fait route en même temps dans la même
direction et le rattrape par la hanche bâbord.
2.7. A 2 h 49, le matelot breveté signale une lumière tremblotante droit devant,
vraisemblablement celle d’un petit bateau de pêche. Le second ne parvient pas à trouver l’écho
correspondant sur l’écran du radar que ce dernier soit réglé sur 3 ou 6 milles de portée. Le second
demande alors au matelot de passer en pilotage manuel et de placer la barre à tribord 10.
2.8. Dans sa tentative d’éviter le bateau de pêche, le navire se rapproche du phare Horsburgh.
La barre étant toujours à tribord 10, le second suppose que le navire pourra passer au sud des
hauts-fonds de Middle Rocks.
2.9. A 2 h 55, le navire s’échoue à environ 0° vrai et 0,45 mille du phare Horsburgh.
- 20 -
3. Evénements ayant suivi l’échouement
3.1. Le navire touche le fond alors qu’il fait route au 80°. Il commence ensuite à accuser une
gîte de 3,5° à bâbord.
3.2. Le second déclenche l’alarme générale et fait stopper les machines. Dès qu’il sent
l’impact de l’échouement, le capitaine se précipite sur la passerelle. Aucune tentative de remise à
flot à l’aide des machines n’a lieu.
3.3. Tous les membres de l’équipage reçoivent l’ordre d’enfiler leurs gilets de sauvetage et
de se préparer à affaler les canots de sauvetage.
3.4. Le capitaine donne l’ordre de sonder tous les réservoirs et bouchains.
3.5. Les tentatives d’établissement d’un contact radio avec Singapour se soldent par un échec
en raison de la portée limitée du poste VHF du navire.
3.6. Le second lance un message de détresse sur la VHF. Le capitaine nie les allégations du
second selon lesquelles il aurait opiné en signe d’assentiment lorsque l’intéressé lui a demandé s’il
fallait lancer un message de détresse.
3.7. Le navire Pacific Ranger parvient rapidement à proximité du lieu de l’incident pour
répondre à la demande d’assistance. Il est prié de relayer un message aux propriétaires du Kota
Angkasa et repart après avoir été informé qu’aucune assistance n’est requise.
3.8. Les signaux de jour et de nuit prévus pour les navires échoués par le règlement
international pour prévenir les abordages en mer de 1972 sont émis ou montrés.
3.9. Le navire parvient à se dégager à 11 h 50 le 22 juin 1985 pendant la marée haute.
3.10. Le remorqueur de sauvetage Smit Colombo arrive à proximité du lieu de l’échouement
à 12 heures, mais aucune demande d’assistance ne lui est adressée.
4. Constatations
4.1. Le passage près du phare Horsburgh est une voie très fréquentée et une zone critique
sous l’angle de la navigation. Il s’agit d’une zone où la densité du trafic convergent est très élevée
et la liberté de mouvement restreinte par l’espace maritime réduit.
4.2. Le capitaine n’était pas sur la passerelle et n’a pas non plus laissé d’instructions orales
ou écrites visant à ce qu’on l’appelle à l’approche du phare Horsburgh.
4.3. Le temps était beau et clair, la visibilité bonne et la mer calme.
- 21 -
4.4. Le navire était en pilotage automatique alors qu’il traversait des eaux dangereuses dans
une zone exiguë.
4.5. Le navire avait emprunté la route prévue par le dispositif de séparation du trafic avant de
s’échouer. Le capitaine a précisé qu’il n’avait qu’une vague idée des recommandations formulées
dans le cadre de ce dispositif en vertu de l’article 10 du règlement international pour prévenir les
abordages en mer de 1972.
4.6. Le navire faisait route à pleine vitesse au moment de l’échouement et sa barre était
placée à tribord 10.
4.7. Voici les extraits des tableaux pertinents de l’Amirauté et de PSA concernant les
prévisions des marées au large du phare Horsburgh :
Hauteur de marrées Courant de marrées
le 21 à 23 h 56 : 2 mètres
le 22 à 6 h 50 : 0,1 mètre
à 14 h 30 : 2,2 mètres
Heure de basses eaux
0 h 46
10 h 18
Heure des hautes eaux
5 h 13
13 h 43
17 h 23
20 h 59
Vitesse
+3,7 noeuds
-1,9 noeud
- 1,2 noeud
-1,6 noeud
(-) à l’azimut 236° (V) (+) à l’azimut 056° (V)
4.8. Le téléphone qui est un moyen de communication vital entre la passerelle et la cabine du
capitaine ne fonctionnait pas correctement : le capitaine pouvait appeler la passerelle de sa cabine,
mais l’opération inverse n’était pas possible.
4.9. L’échosondeur était en panne et sa réparation aurait exigé la mise au radoub.
4.10. Tout de suite après l’échouement, le capitaine n’a pas eu recours aux moteurs ni tenté
de procéder à un déballastage en vue de dégager le navire. Pour justifier sa décision de ne pas
pomper les ballasts, il a expliqué qu’il craignait ce faisant d’aggraver encore la situation.
4.11. Tous les réservoirs et bouchains ont été sondés et une très faible infiltration d’eau de
mer a été détectée dans le bouchain bâbord de la cale no 1. Un pompage continu de l’eau de mer a
été alors déclenché.
4.12. Le capitaine a ordonné à tous les membres de l’équipage d’enfiler leur gilet de
sauvetage et de se préparer à descendre les canots de sauvetage au cas où une urgence se
déclarerait.
- 22 -
4.13. Une inspection sous-marine a été effectuée par des plongeurs hors des limites du port
de Singapour le 23 juin 1985. Aucune avarie de l’hélice ou du gouvernail n’a été constatée. Les
dommages concernent les bordés de fond depuis l’endroit situé sous l’écoutille no 3 jusqu’à la
poupe du navire (voir l’annexe IV).
4.14. Les certificats de sécurité délivrés par le Bureau Veritas ⎯ certificat international de
franc-bord, certificat de sécurité radio, certificat de sécurité de construction cargo et certificat de
sécurité du matériel d’armement cargo ⎯ étaient valides au moment de l’échouement.
5. Conclusions
5.1. Le capitaine s’est montré irresponsable et négligent en adoptant une attitude laxiste
concernant le contrôle de la navigation et la piètre préparation du passage du détroit. Il a omis de
laisser la moindre instruction écrite ou verbale afin qu’on envoie le chercher à l’approche du phare
Horsburgh, alors que sa présence sur la passerelle aurait selon toute probabilité permis d’éviter cet
incident.
5.2. Malgré les prévisions disponibles concernant les marées et la nature des fonds marins, le
capitaine n’a pas jugé bon d’envisager l’allègement du navire afin d’éviter que le navire ne se brise
sous l’effet des pressions exercées par l’arc ou le contre-arc au niveau des oeuvres vives au moment
de la marée descendante.
5.3. Le capitaine a omis de vérifier que le pilote automatique était désactivé pendant la
navigation dans des eaux dangereuses ou exiguës. Il a permis l’activation de ce pilote en violation
de ses ordres permanents concernant le passage en pilotage manuel dans les couloirs de navigation.
5.4. Le second a piloté le navire de manière non professionnelle, indigne d’un marin avant
l’échouement. Il a modifié le cap sans déterminer au préalable sa position et a omis d’évaluer
l’effet désiré de cette correction de trajectoire en fixant la position du navire. Il a également dévié
de sa course pour éviter le bateau et les hauts-fonds de Middle Rocks sans tenir pleinement compte
de l’effet des courants de marée à l’instant en cause, provoquant ainsi une dérive du navire vers le
nord et, finalement, l’échouement.
5.5. Le second a omis de faire monter le capitaine sur la passerelle alors qu’il hésitait sur la
conduite à tenir.
5.6. Le second a omis de prendre les mesures les plus appropriées dans les circonstances de
l’espèce pour éviter le danger imminent en stoppant les machines et en exécutant une propulsion
vers l’arrière tout en tenant compte du fait que la moindre modification de la course du navire vers
tribord ou bâbord rapprocherait celui-ci du phare Horsburgh ou ferait peser un risque d’abordage
avec le bâtiment navigant sur sa hanche bâbord respectivement.
5.7. Au vu de ce qui précède, la cause de l’échouement tient à ce que le second ⎯ pensant
que le navire pourrait passer en toute sécurité au sud des hauts-fonds de Middle Rock ⎯ a mis la
barre à tribord 10 sans tenir dûment compte des courants de marée. Il aurait dû corriger
sensiblement sa course en tournant la barre davantage à tribord afin de contrebalancer l’effet des
- 23 -
courants de marée de nord-est. Il a également modifié sa course sans contrôler sa position et sans
vérifier que le navire maintiendrait l’effet désiré du changement de cap.
6. Recommandations
6.1. Aucune enquête formelle n’est recommandée dans la mesure où il est douteux qu’elle
apporterait des faits nouveaux.
6.2. L’échouement est le résultat direct de la conduite irresponsable et négligente du
capitaine (qui a montré une attitude laxiste concernant le contrôle de la navigation et la piètre
préparation du passage du détroit et de la manière non professionnelle et indigne d’un marin) et de
la manière dont le second a mené l’action préventive. La conduite du second après l’échouement
prouve que l’intéressé manque des qualités propres à un bon marin. Je recommande que le
capitaine et son second se voient interdire de servir sur des navires de Singapour.
(Signé) CHOON,
Expert maritime.
31 juillet 1985

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ANNEXE 158
RAPPORT ANNUEL DE L’AUTORITÉ PORTUAIRE DE SINGAPOUR POUR L’ANNÉE 1987
Installations et services connexes
Zones franches
La zone franche dans le port a été créée en 1969 pour faciliter le commerce de l’entreposage
et promouvoir la gestion des transbordements. Le périmètre du port et le terminal du fret aérien
sont des zones franches. Les marchandises sont stockées dans ces zones sans la moindre
documentation douanière jusqu’à leur sortie sur le marché. Elles peuvent également être traitées et
réexportées avec des formalités douanières réduites au minimum. PSA propose quelque
430 000 mètres carrés d’espace de stockage couvert dans la zone franche et presque quatre fois
cette surface d’espace de stockage à ciel ouvert.
Entreposage
PSA dispose d’environ 370 000 mètres carrés d’espace de stockage couvert hors de la zone
franche, ce qui en fait le plus gros propriétaire d’entrepôts de Singapour. Le complexe sur
plusieurs étages et le complexe de Pasir Panjang sont les principaux ensembles d’entrepôts de PSA.
Des réductions de loyer ont été accordées en 1987.
Le complexe à plusieurs étages offre des espaces de bureau, d’entreposage et de traitement
des marchandises et se répartit en trois immeubles de onze étages et deux immeubles de dix étages.
L’intégration des installations et leur proximité du port permettent aux utilisateurs de regrouper
leurs opérations et de réduire leurs frais généraux permanents.
L’un des entrepôts du complexe de Pasir Panjang a fait l’objet d’une rénovation complète
afin de servir de centre de distribution régionale à un grand fabricant américain. La société a
commencé ses opérations commerciales en décembre.
Services d’approvisionnement en mazout lourd et en eau douce
Le mazout lourd et l’eau douce sont livrés aux navires soit lorsque ceux-ci sont amarrés le
long des quais, soit lorsqu’ils sont ancrés dans le port. La quantité de mazout livré a augmenté
de 8 % et atteint 8,52 millions de tonnes, ce qui renforce la position de Singapour en tant que port
majeur de soutage.
Une «installation de mazoutage d’usage commun» est prévue pour 1988 en vue de combiner
les ressources des trois terminaux de mazoutage de Tanjong Pagar. Elle permettra de réaliser des
économies de personnel et d’échelle.
Services maritimes
Les navires de Singapour peuvent jouir des services de pilotage et de remorquage de PSA
24 heures sur 24. L’accroissement du trafic maritime s’est traduit par une augmentation du nombre
des prestations de pilote qui a augmenté de 5 % et atteint 64 000 dont 98 % réalisés dans un délai
- 26 -
d’une demi-heure à compter de l’heure de la commande. Le nombre de remorquages a augmenté
de 3 % et atteint 53 288. En 1988, trois autres unités louées viendront s’ajouter à la flotte de PSA
qui comprend déjà douze remorqueurs.
Pour assurer la navigation sûre des navires, PSA entretient des aides (phares, bouées, balises)
et procède à des études hydrographiques visant à établir des cartes marines. Les phares de Bedok,
Sultan Shoad et Pulau Pisang ont été automatisés en 1978, 1984 et 1986 respectivement. Les
phares Raffles et Horsburgh seront automatisés en 1988 au prix de 1,2 million de dollars.
Il est possible d’effectuer des inspections de dégazage sur les navires admis dans le chantier
naval en vue d’y subir des réparations ou un travail à chaud. La reprise du secteur des réparations
maritimes a provoqué une augmentation de 13 % du nombre d’inspections qui atteint désormais
2 946.
Le centre de réception des résidus de Pulau Sebarok dispose d’installation de réception et de
traitement des résidus de pétrole, de boues, d’eaux de ballast sales et d’eaux de nettoyage de soute.
Le volume total des résidus de pétrole et des eaux de nettoyage de soute déchargées dans le centre a
augmenté de 7 % et atteint 136 500 mètres cube. Le renforcement du yen japonais et la
compétitivité accrue des chantiers navals locaux contribuent à attirer davantage de pétroliers à
Singapour.
A) Les entrepôts de PSA ont connu un taux d’occupation de presque 80 % en 1987.
B) Singapour est l’un des principaux ports de dégazage au monde.
C) Capable de traiter de gros volumes de produits métallurgiques et sidérurgiques et d’engrais en sac, Jurong Port a vu
sa capacité de traitement du fret augmenter de 9 % en 1987.
___________
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ANNEXE 159
RAPPORT D’ENQUÊTE DU 20 JUIN 1988 SUR L’ÉCHOUAGE DE MVBINTA YAR’ADUA
CA 142
Enquêtes sur l’échouement du navire motorisé nigérian Binta Yar’Adua au large du phare
Horsburgh le 20 juin 1988
[Note manuscrite illisible.]
1. Introduction
Le navire motorisé (MV) Binta Yar’adua appareille de Singapour à destination de Hong
Kong. Le 20 juin 1988 vers 4 h 55, il s’échoue à 01° 19,5' de longitude nord et 104° 24,75' de
latitude est (à 4 encablures du phare Horsburgh). Il est gravement endommagé au niveau de ses
oeuvres vives et de ses structures internes. La plupart des citernes à double paroi, ainsi que la soute
no 3 prennent l’eau. Le navire est remis à flot le 23 juin 1988 à l’issue du déchargement d’environ
4000 tonnes de marchandises. Il est ensuite remorqué jusqu’à Singapour où sa cargaison est
déchargée et où il est ensuite placé en cale sèche pour y subir des réparations permanentes.
L’incident n’a pas provoqué de pollution et aucune personne n’a été blessée.
2. Caractéristiques du navire
Nom : Binta Yar’adua
N° officiel : 376088
Port d’enregistrement : Lagos
Jauge brute : 13 315
Type de navire : Conteneur polyvalent
Année de construction : 1986
Classification : Lloyds Register of Shipping
Membres de l’équipage : 30 personnes
Propriétaires : Mss Africa Ocean Lines Ltd
5 Creek Road
Adapa, Lagos
Nigeria
3. Liste des annexes
Annexe 1 rôle de l’équipage
Annexe 2 copie des certificats obligatoires du navire
Annexe 3 copie de la carte utilisée par le navire
Annexe 4 rapport de déclaration d’avarie du capitaine
Annexe 5 déclarations des témoins
Annexe 6 extraits du journal de bord
Annexe 7 copie du plan de chargement
Annexe 8 consignes résumées de la timonerie
Annexe 9 rapport du plongeur
Annexe 10 plan des citernes à double paroi du navire
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4. Séquence des événements ayant précédé l’échouement
1. Le navire est parti de Santos (Brésil) à destination de la Chine via Singapour et Hong
Kong. Il arrive à Singapour le 16 juin 1988 et jette l’ancre dans l’aire de mouillage orientale. A
Singapour, il embarque une cargaison de contreplaqué et de marchandises diverses à destination de
Hong Kong et entreprend des réparations sur le système de contrôle passerelle du moteur principal.
2. Le 19 juin 1988 à 20 h 30, un pilote de PSA (Port of Singapore Authority) monte à bord
du navire qui n’est pas encore totalement prêt à lever l’ancre dans la mesure où la cargaison n’est
pas arrimée. A 22 heures, l’équipage termine l’arrimage.
3. A 22 h 23, le navire commence à lever l’ancre. A 22 h 24, l’ancre est levée. Le pilote
guide le navire hors du port. A 23 h 15, le pilote quitte le navire.
4. Peu après avoir traversé le couloir menant vers l’ouest du dispositif de séparation du trafic
(TSS) et s’être glissé dans le couloir menant vers l’est, le navire commence des essais en mer en
vue de vérifier le système de contrôle à distance du moteur principal qui vient d’être réparé à
Singapour.
5. Le 20 juin 1988 vers 2 heures, les essais en mer se terminent. Le capitaine fait demi-tour
et traverse le couloir du TSS pour revenir à Singapour. A 3 h 18, les techniciens (qui ont effectué
les essais en mer) débarquent en un endroit situé à 01° 15,3' de latitude nord et 104° 05,4' de
longitude est au large de la bouée du haut-fond de Johor.
6. A 3 h 20, le navire reprend sa route vers Hong Kong. Un peu plus tard, il traverse le
couloir du TSS menant vers l’ouest et se glisse dans le couloir menant vers l’est. A 3 h 42, alors
qu’il se trouve à 01° 15,4' de latitude nord et 104° 05,4' de longitude est, le capitaine ordonne de
mettre les machines en avant toute et prend le cap 089° (V) et (G) (voir la carte de l’annexe 3).
7. A 4 heures, le second relève la position du navire. Un peu plus tard, il confie le quart au
premier officier et quitte la passerelle.
8. Vers 4 h 10, le capitaine «acquiert» le signal du phare Horsburgh sur l’aide radar au
pointage automatique (ARPA). (Cette procédure permet de différencier l’écho acquis des autres.)
Il montre ensuite au second la position du phare sur l’écran radar et visuellement. Il montre aussi
au premier officier l’endroit où il faudra corriger le cap. Quelques minutes plus tard, le capitaine
quitte la passerelle.
9. A 4 h 15, le premier officier relève la position du navire en prenant l’azimut et la distance
depuis un point qu’il identifie comme Tanjong Ayam. Il constate que le navire a légèrement dérivé
(deux encablures) au sud de sa route. Il corrige le cap de 089° (V) à 083° (V) sur le pilote
automatique (voir l’annexe 3).
10. A 4 h 30, le premier officier relève de nouveau la position du navire. Il constate que le
navire se trouve légèrement au nord de sa route. Il corrige le cap de 083° (V) à 073° (V) sur le
pilote automatique.
- 29 -
11. Vers 4 h 45, alors que le phare Mungging est par le travers du navire, le premier officier
demande à l’homme de pont compétent de prendre la barre et de passer au 045° (G). Il se rend
ensuite dans la chambre des cartes et calcule la position à l’aide d’un relèvement radar et de la
distance par rapport à Tanjong Punggai. La position du navire est d’environ trois encablures à l’est
de la route prévue sur la carte. Il reste dans la chambre des cartes pour étudier les autres cartes.
12. Deux minutes plus tard, le pilote informe le premier officier que le phare Horsburgh a été
aperçu à l’avant bâbord et non à l’avant tribord. Le premier officier se rend dans la timonerie, jette
un coup d’oeil et redescend dans la chambre des cartes. Il vérifie le radar (pour lire les données
affichant le relèvement et la distance de Tangong Punggai saisis à 4 heures 45) et la carte pour être
certain d’avoir correctement relevé la position à 4 heures 45. Il constate que c’est bien le cas.
13. Quelques minutes plus tard, le premier officier remonte dans la timonerie. Il réfléchit à
ce qui pourrait expliquer cette anomalie. Entre-temps le cadet rentre également dans la chambre
des cartes pour vérifier. Le premier officier constate que le phare se rapproche à l’avant bâbord.
Vers 4 h 55, il ordonne «Tribord toute». Quelques instants plus tard, le navire accuse de fortes
vibrations, ralentit et s’échoue. Le premier officier place la commande de pas des hélices sur la
position zéro et envoie chercher le capitaine.
4. Séquence des événements ayant suivi l’échouement
1. Le capitaine se rue immédiatement sur la passerelle. Il relève la position du navire et
constate qu’il s’est échoué sur des hauts-fonds à environ quatre encablures à l’est du phare
Horsburgh à un azimut de 090° (G).
2. Le capitaine ordonne au premier officier, au second et au chef mécanicien de sonder tous
les compartiments et de relever la profondeur de l’eau autour du navire.
3. De 5 h 03 à 5 h 19 et de 6 h 43 à 7 h 11, le capitaine tente de remettre le navire à flot à
l’aide des moteurs mais ses essais s’avèrent infructueux.
4. Les sondages révèlent que huit des citernes de ballast à double fond et la soute no 3 ont été
inondées (voir l’annexe 10). Le navire est échoué depuis la proue jusqu’à la cloison de la salle des
machines. L’hélice est dégagée.
5. A 7 h 21, le capitaine envoie des messages urgents au Port Master [capitaine de port], à
l’agent local et au représentant du propriétaire à Singapour.
6. A 10 h 58, un remorqueur de sauvetage accoste le navire. Vers 13 heures, le représentant
du propriétaire monte à bord. Vers 16 h 30, des plongeurs spécialisés dans le sauvetage
commencent à étudier la situation sous l’eau pour évaluer l’étendue des dommages.
7. Vers 19 heures, un représentant de l’assureur du navire monte à bord. Vers 19 h 30, les
plongeurs remontent et décrivent au cap l’étendue des dommages (voir l’annexe 9).
- 30 -
8. Le 21 juin 1988 vers 12 h 52, après avoir consulté l’assureur et le représentant du
propriétaire, le capitaine signe une convention de sauvetage (formulaire Lloyds Open Form) avec
Ms Salvindo. L’équipe de sauvetage commence à intervenir.
9. Vers 7 h 30, la mer devient houleuse et le navire commence à embarquer de l’eau sur le
pont. Le capitaine réalise presque en même temps que le compartiment abritant la gaine technique
est inondé. A 7 h 52, le capitaine signe une autre convention de sauvetage avec Ms Smit Tank
Towage and Salvage Company.
10. L’équipe de sauvetage pressurise les cuves inondées et allège le navire en déchargeant
quelque 4000 tonnes de marchandises extraites du pont et des soutes sur des allèges.
11. Le 23 juin 1988 vers 15 h 23, le navire flotte de nouveau en eau profonde. Les
remorqueurs de sauvetage l’ont remorqué à bonne distance des récifs et l’escortent ensuite jusqu’à
Singapour. Le navire mouille au large de la bouée du banc du Johor le temps de subir des
réparations provisoires.
12. Le 30 juin 1988 à 5 h 31, le navire vient s’amarrer au quai Sembawang pour débarquer
toute sa cargaison, puis repart mouiller en attendant d’être admis en cale sèche.
13. Le navire entre en cale sèche le 9 août 1988. Ses plaques et ses armatures endommagées
sont réparées et d’autres travaux effectués. Les réparations s’achèvent le 29 août 1988. Le navire
mouille encore à Singapour en raison d’un litige opposant les diverses parties.
6. Constations
1. Au départ de Singapour, le navire comptait un équipage de 30 Nigérians plus 2 Taiwanais
surnuméraires. Selon le représentant du propriétaire, le navire devait être vendu à une société
taiwanaise à la fin du voyage. Les surnuméraires étaient des ingénieurs travaillant pour le nouveau
propriétaire. Une copie du rôle de l’équipage figure à l’annexe 1.
2. Le capitaine, le premier officier et les autres officiers et ingénieurs étaient titulaires des
certificats de compétence requis délivrés par le ministère britannique du commerce.
3. Les certificats du navire étaient tous valides au moment de l’échouement. Des copies des
certificats obligatoires figurent à l’annexe 2.
4. Le navire a été construit en 1986 et était apparemment neuf. Il était équipé d’un matériel
de navigation moderne, y compris un gyro, un radar, un ARPA, un échosondeur, un loch et un
système de navigation par satellite. Tout ce matériel était en état de marche et utilisé. Les officiers
du navire ont également confirmé l’absence de défaillance d’un matériel quelconque avant
l’incident.
5. Selon le capitaine, le système de contrôle depuis la passerelle avait connu des défaillances
au cours du voyage Brésil-Singapour. A Singapour, le système avait donc été réparé par des
ingénieurs est-allemands employés par le fabricant. Le capitaine avait demandé à son propriétaire
l’autorisation d’effectuer des essais en mer pour vérifier le bon fonctionnement du système dans
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des conditions réalistes. Le 19 juin 1988, après avoir débarqué le pilote, des essais en mer ont donc
été effectués pendant que le navire empruntait le couloir du TSS menant vers l’est. Vers 2 heures
le 20 juin 1988, une fois convaincu du bon fonctionnement du système de contrôle, le capitaine
ordonne de rentrer à Singapour pour débarquer les techniciens au large de la bouée du banc du
Johor. A 3 h 20, le navire reprend son voyage. Sans les essais en mer, il aurait passé le phare
Horsburgh vers 3 heures.
6. Le premier officier, le pilotin et l’homme de pont compétent terminent leur service vers
22 h 30 le 19 juin 1988 (alors que l’ancre a été levée) et le reprennent à 4 heures le 20 juin 1988.
Ils se sont donc reposés environ cinq heures lorsqu’ils prennent leur quart.
7. Le temps au moment de l’incident est calme et la visibilité claire. Le trafic dans le détroit
est réduit. La marée au large du phare Horsburgh est supposée emprunter la direction nord-est
(055°vrai) à environ deux noeuds.
8. La position du navire est relevée toutes les 15 minutes. Il est clair, d’après ces
relèvements, que le navire n’a pas rencontré de courants ou de marées violents. Les corrections de
cap effectuées pendant cette période sont mineures et peuvent être considérées comme normales
pour un navire de cette taille.
9. Le premier officier a relevé la position du navire à 4 h 15, 4 h 30 et 4 h 45. Ces positions
ont été obtenues en relevant un azimut et une distance par rapport à des points identifiés par
l’intéressé sur l’écran radar comme Tanjong Ayam, Tanjong Kelok et Tanjong Punggai
respectivement. Aucune des ces positions n’a été vérifiée soit à l’aide d’un relèvement visuel, soit
à l’aide d’un relèvement des distances entre le navire et d’autres points connus. Il est donc
probable qu’elles étaient fausses.
10. Le navire se serait trouvé à quelque 0,9 mille au large du phare Horsburgh s’il avait
emprunté la route figurant sur la carte. Les récifs à l’est du phare constituaient le danger le plus
immédiat pendant le quart du premier officier. Alors même que le capitaine lui avait montré la
position du phare Horsburgh sur le radar et visuellement, le premier officier n’a pas cru bon de se
servir de ce point de référence pour vérifier ses relèvements et n’a pas non plus calculé son azimut
par rapport à l’ouvrage (à l’aide du radar ou visuellement). Il n’a pas non plus recouru à la
technique de navigation par repères parallèles en se servant du phare. S’il l’avait fait, il aurait pu
constamment vérifier les positions du navire par rapport au phare, aurait détecté toute dérive
éventuelle et aurait pu prendre des mesures correctives.
11. De 4 heures jusqu’à environ 5 heures, le pilotin sert de vigie depuis la timonerie et n’a
pas rempli la moindre fonction sur la passerelle. A mon avis, le premier officier aurait mieux fait
de demander à l’intéressé de vérifier le cap, de relever des azimuts visuellement et de calculer la
position.
12. Le premier officier ou le pilotin n’ont pas non plus vérifié le compas pour s’assurer que
l’homme de pont compétent maintenait le bon cap. Ils ignoraient donc si l’intéressé suivait ou pas
la route prévue.
- 32 -
13. Le navire était en pilotage automatique depuis environ 3 h 42. Vers 4 h 45, le premier
officier commence à modifier la route calculée par ce système. Un peu plus tard, il demande à
l’homme de pont compétent de prendre la barre. Avant de confier la barre à l’intéressé, le premier
officier n’a pas fait passer les contrôles de commande du mode automatique au mode manuel. Ceci
a été confirmé par le pilotin qui affirme avoir réparé un peu plus tard cette lacune après l’activation
de l’alarme «correction de trajectoire» par le pilote automatique. Le navire était en mode de
pilotage automatique lorsque l’homme de pont compétent a pris la barre : il aurait donc mal réagi
aux sollicitations de la barre et adopté une route erratique le temps que le pilotin change le mode de
pilotage. Ceci pourrait expliquer la dérive vers l’est par rapport à la route prévue.
14. Le livre de bord déclare que le premier officier a commencé à modifier le cap vers 4 h 50
(voir l’annexe 6). Compte tenu de la vitesse du navire et de ses positions telles qu’elles ont été
relevées à partir de 4 heures, on estime que le cap aurait dû être corrigé à 4 h 40. A supposer que le
navire n’ait commencé à corriger sa route qu’à 4 h 50, il aurait dérivé d’environ 1,5 mille à l’est de
l’itinéraire prévu. Cela ressort clairement du témoignage du pilotin selon lequel le phare
Horsburgh a été aperçu à l’avant bâbord après le passage au nouveau cap.
15. Il semble d’après le témoignage du premier officier et du pilotin que le premier a passé le
plus clair de son temps (après avoir pris son quart) dans la chambre des cartes sans maintenir une
veille efficace. Pendant les passages à proximité des côtes, les officiers sont tenus de passer le
moins de temps possible dans la chambre des cartes afin de s’acquitter efficacement de leurs
obligations en matière de navigation (par exemple relever des positions) et de veiller à ce qu’une
vigie efficace soit maintenue.
16. Lorsque le pilotin a informé le premier officier que le phare était visible à l’avant bâbord,
au lieu d’évaluer la situation et de prendre des mesures correctives, l’intéressé a gaspillé un temps
précieux à un exercice futile : revérifier ses positions antérieures et essayer de comprendre ce qui
aurait pu causer le problème. Apporter des corrections mineures à la route d’un navire (en fonction
du vent, du courant, d’un cercle de giration accru, etc.) est une pratique très courante lors d’un
trajet côtier. Un officier prudent placé dans la même situation aurait rapidement évalué le
problème et modifié la route en virant à bâbord pour se diriger vers des eaux plus profondes et fuir
le danger, puis vérifié la position du navire. Après confirmation de ladite position, il aurait corrigé
le cap et soigneusement contrôlé la position du navire jusqu’à l’éloignement de la zone dangereuse.
17. Le premier officier affirme qu’alors que le phare était très proche, il a donné l’ordre
«Tribord toute». Cependant, dans la suite de son témoignage il parle d’un autre ordre «Bâbord
toute» (voir l’annexe 5). Le cap du navire au moment de l’échouement était 090° et le cap
précédent 045°. Il est donc peu probable que le cap ait été corrigé à bâbord. Selon moi, même à ce
stade tardif, l’échouement aurait pu être évité si le navire avait viré à bâbord pour s’éloigner des
récifs.
18. Le capitaine est resté sur la passerelle d’environ 22 h 30 le 19 juin 1988 à environ 4 h 15
le 20 juin 1988. S’il était resté une demi-heure de plus ou jusqu’à la correction finale de la route du
navire en vue de passer le phare Horsburgh, le navire aurait pu doubler cet ouvrage sans incident.
Cependant, en l’occurrence, le capitaine a passé le commandement au premier officier (l’officier de
pont le plus gradé) un peu plus tôt, après avoir donné à l’intéressé des instructions claires sur la
manière de passer au large du phare Horsburgh. Cela s’explique peut-être par le fait que le
capitaine, après avoir passé une longue période sur la passerelle, était fatigué. Une fois le phare
dépassé, la route est dégagée sur environ 100 milles. A mon avis, l’intéressé aurait mieux fait de
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rester sur la passerelle le temps que le navire passe le phare Horsburgh sans encombre ou le temps
de choisir le cap définitif permettant de passer au large de cet ouvrage.
7. Conclusions
1. La principale cause de l’échouement tient à ce que le navire a dérivé d’environ 1,5 mille à
l’est de la route prévue sur la carte. Le navire fonçait alors sur les récifs au large du phare
Horsburgh. Le premier officier avait tout le temps requis pour corriger le cap. Cependant, il ne l’a
pas fait. On ne peut donc uniquement conclure que l’échouement est le résultat de la négligence
dont a fait preuve l’intéressé concernant la navigation.
2. Le premier officier a omis
a) de superviser le passage du mode de pilotage automatique au mode de pilotage manuel après
avoir demandé à l’homme de pont compétent de prendre la barre ;
b) de vérifier le cap adopté par l’homme de pont compétent ;
c) de noter les dangers pour la navigation prévus le long de la route du navire pendant son quart ;
d) de maintenir une surveillance étroite ;
e) d’évaluer la situation et de prendre les mesures appropriées après avoir été averti par le pilotin
de la présence du phare à l’avant bâbord et non à l’avant tribord ;
f) d’utiliser à bon escient le matériel de navigation (radar, ARPA, répétiteurs de cap, etc.) ;
g) de modifier la route du navire pour s’éloigner de la zone dangereuse alors que le phare était
proche du navire.
3. Un capitaine prudent serait resté sur la passerelle jusqu’après le passage du phare
Horsburgh ou au moins de la correction finale du cap en vue de franchir cette zone. Si le capitaine
avait été sur la passerelle au moment opportun, il aurait pu prendre des mesures correctives et le
navire aurait pu échapper à l’échouement.
8. Recommandations
1. Je ne recommande aucune enquête formelle dans la mesure où il est douteux qu’elle
apporterait des faits nouveaux.
2. L’échouement étant dû à la négligence dont le premier officier a fait preuve en matière de
navigation et, dans une moindre mesure, au fait que le capitaine a quitté la passerelle alors que le
navire n’avait pas encore dépassé le phare Horsburgh. Ces deux officiers étant nigérians et le
navire étant immatriculé au Nigeria, je recommande d’informer les autorités de ce pays.
3. Je recommande également de ne pas valider le certificat du premier officier concernant
l’occupation d’un poste à bord d’un navire de Singapour.
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ANNEXE 160
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 98/89 EN DATE DU 16 JUIN 1989
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à la note de ce dernier EC 36/89
datée du 19 avril 1989.
La haute commission désire faire part de ses vives préoccupations concernant l’arrestation de
huit bateaux de pêche enregistrés à Singapour.
Les coordonnées mentionnées dans la note EC 36/89 du ministère confirment que cinq de
ces bateaux ont été arraisonnés et saisis hors des eaux territoriales malaisiennes.
Trois bateaux ⎯ le SMF 698, le SMF 1058 et le SMF 1032 ⎯ ont été arraisonnés et saisis
dans des zones où les frontières maritimes respectives de nos deux pays n’ont pas encore été
délimitées.
Deux bateaux ont été arraisonnés dans les eaux territoriales de Singapour entourant Pedra
Branca : le SMF 1045 à 01° 28' 27" de latitude nord et 104° 31' 25" de longitude est et à une
distance de 11,2 milles marins de Pedra Branca et le SMF 1047 à 01° 27' 24" de latitude nord et
104° 31' 36" de longitude est et à une distance de 10,5 milles marins de Pedra Branca.
Le ministère des affaires étrangères de Singapour a déjà informé à quatre reprises la haute
commission malaisienne à Singapour que Singapour exerce sa souveraineté sur Pedra Branca et les
eaux environnantes.
a) Les notes MFA 30/80 du 14 février 1980, MFA 146/80 du 13 juin 1980 et MFA/D1/179/89 du
28 février 1989 se lisent comme suit :
«Depuis les années 1840, le Gouvernement de la République de Singapour, en
vertu de ses actes et de ceux des gouvernements qui l’ont précédé, occupe Pedra
Branca et les eaux environnantes et exerce sur elles sa souveraineté.»
b) La note MFA 365/81 du 24 août 1981 se lit comme suit : «partie de la zone délimitée … fait
partie des eaux territoriales de Singapour dans la mesure où cette dernière possède Pedra
Branca».
Le Gouvernement de Singapour ne saurait accepter l’arraisonnement de bateaux de pêche de
Singapour par la police maritime malaisienne dans des eaux où les frontières maritimes ne sont pas
encore fixées et dans les eaux territoriales de Singapour. Il prie instamment le Gouvernement
malaisien de relâcher immédiatement les bateaux arraisonnés dans ces zones et immatriculés
SMF 698, SMF 1058, SMF 1032, SMF 1045 et SMF 1047.
Les trois autres bateaux — le SMF 899, le SMF 1005 et le SMF 1043 — ont été arraisonnés
et saisis dans des eaux territoriales malaisiennes servant traditionnellement de zones de pêche aux
pêcheurs de Singapour.
La haute commission se réfère à sa note SHC 121/86 du 13 novembre 1986 exprimant
l’espoir que les arraisonnements et saisies précédents, par les autorités malaisiennes, de navires
enregistrés à Singapour dans leurs zones de pêche traditionnelles de la mer de Chine méridionale
pourront faire l’objet d’un règlement amiable entre les autorités compétentes.
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Les patrouilles de la police maritime et de la marine de Singapour découvrent souvent, dans
les eaux territoriales de Singapour, des bateaux malaisiens pêchant dans de prétendues zones de
pêche traditionnelles et n’en a jamais saisi aucun. Chaque fois que cela s’avère possible, la
patrouille permet la poursuite de la pêche. Lorsque cela s’avère impossible ⎯ pour des raisons de
sécurité ou autres ⎯ les autorités de Singapour demandent aux bateaux concernés de quitter les
lieux mais s’abstiennent de les saisir.
Par exemple, PSA (Port of Singapour Authority) érige en ce moment une station radar à
Pedra Branca dans le cadre de son système VTIS (Vessel Traffic Information System). La
construction est en cours. Les travaux en sont actuellement à un stade où il est nécessaire
d’empêcher les navires de trop se rapprocher de l’île. Depuis avril 1989, la marine et la police
maritime de Singapour ont demandé à plusieurs navires, dont des bateaux de pêche malaisiens, de
s’éloigner.
La haute commission demande au ministère d’utiliser ses bons offices pour obtenir la
libération des navires immatriculés SMF 899, SMF 1005 et SMF 1043 et pour conseiller aux
autorités malaisiennes de n’entreprendre aucune action contre les bateaux enregistrés à Singapour
et pêchant dans leurs zones traditionnelles.
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon] Wisma Putra
Kuala Lumpur
___________
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ANNEXE 161
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 99/89 EN DATE DU 16 JUIN 1989
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie.
En complément de sa note SHC 98/89 du 16 juin 1989, la haute commission exprime sa vive
préoccupation devant l’intrusion d’un navire de la police malaisienne et de sa vedette dans les eaux
territoriales de Singapour près de Pedra Branca vers 9 heures le 14 juin 1989.
A 8 h 45 le 14 juin 1989, les gardiens du phare Horsburgh ont observé un navire de la police
malaisienne PZ 3 s’approcher de Pedra Branca par le nord. Le navire se trouvait alors à environ un
mille marin.
A 9 h 10, alors qu’il n’était plus qu’à un demi-mille marin de Pedra Branca, le navire a mis à
l’eau une vedette. Trois policiers revêtus de l’uniforme bleu de la police maritime ont pris place à
bord, armés de leurs pistolets et équipés d’un appareil photo, de jumelles et d’un poste de radio. La
vedette s’est rapprochée de Pedra Branca et a tourné autour de l’îlot à une distance inférieure
à 50 mètres, pendant que ses occupants observaient à la jumelle et photographiaient le phare
Horsburgh.
A 9 h 25, PZ 3 a récupéré la vedette avant de partir en direction du détroit de Singapour.
La haute commission rappelle que la République de Singapour exerce sa souveraineté sur
Pedra Branca et les eaux environnantes. Ces actes provocateurs de la police malaisienne dans les
eaux territoriales de Singapour ne sauraient de toute évidence être qualifiés d’exercice d’un droit de
passage inoffensif ou en transit. Le Gouvernement de Singapour déplore ces actes et demande au
Gouvernement malaisien de veiller à ce qu’ils ne se reproduisent pas.
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon] Wisma Putra
Kuala Lumpur
___________
- 37 -
ANNEXE 162
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 103/89 EN DATE DU 22 JUIN 1989
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à la note antérieure référencée
SHC 99/89 du 16 juin 1989 qui exprime, notamment, sa vive préoccupation concernant les actes du
navire de la police malaisienne immatriculé PZ 3 qui a fait intrusion dans les eaux territoriales de
Singapour entourant Pedra Branca le 14 juin 1989.
La haute commission désire informer le ministère d’une nouvelle intrusion, n’ayant aucun
rapport avec l’exercice d’un droit de passage inoffensif ou en transit, par un navire de la police
malaisienne immatriculé PSC 38 dans les eaux territoriales de Singapour entourant Pedra Branca.
Les détails sont les suivants :
Vers 11 h 40 le 17 juin 1989, un navire de la police malaisienne immatriculé PSC 38 avec
six personnes à bord a été aperçu en train d’effectuer des cercles autour de Pedra Branca à une
distance comprise entre 400 et 800 mètres. Deux personnes étaient revêtues de l’uniforme bleu
foncé de la police, l’une d’un uniforme composé d’une chemise bleu clair et d’un pantalon court
kaki et trois autres d’effets civils. Un civil a été aperçu en train de photographier le phare
Horsburgh pendant que PSC 38 effectuait des cercles autour de Pedra Branca. Un autre civil a été
aperçu en train de prendre des notes ; PSC 38 a quitté les lieux après en avoir été prié par la marine
de Singapour.
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
___________
- 38 -
ANNEXE 163
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 109/89 EN DATE DU 1ER JUILLET 1989
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à ses notes SHC 99/89 du
16 juin 1989 et SHC 103/89 du 22 juin 1989 exprimant, notamment, sa vive préoccupation
concernant les activités des navires de la police royale maritime malaisienne (RMMP) qui ont
effectué des intrusions dans les eaux territoriales de Singapour entourant Pedra Branca les 14
et 17 juin 1989.
La haute commission regrette qu’en dépit des demandes qu’elle a adressées au ministère en
vue de faire cesser ces intrusions de la RMMP dans les eaux territoriales de Singapour entourant
Pedra Branca, d’autres intrusions n’ayant aucun rapport avec l’exercice d’un droit de passage
inoffensif ou en transit ont eu lieu.
a) De 21 h 40 le 24 juin 1989 à 21 h 30 le 26 juin 1989, le navire de la RMMP immatriculé PZ 5
a mouillé à moins d’un mille marin de Pedra Branca. Pendant cette période, des navires de la
marine de la République de Singapour (RSN) ont informé à trois reprises le navire PZ 5 de la
RMMP qu’il se trouvait dans les eaux territoriales de Singapour et l’ont prié sans succès de
quitter les lieux. A 23 h 17 le 25 juin 1989, l’officier commandant le navire PZ 5 de la RMMP
a transmis le message suivant au navire de la RSN RSS Daring : «Nous avons reçu pour
consigne de nos autorités de rester ici. Selon le Gouvernement malaisien, ce lieu fait
clairement partie des eaux territoriales malaisiennes… J’ai reçu l’ordre spécifique de me
rendre dans cette zone.» Plusieurs personnes armées de fusils M-16 ont été aperçues à bord du
navire PZ 5 de la RMMP. Une partie des individus se trouvant sur le pont du bâtiment ont été
aperçus en train de filmer le phare Horsburgh.
b) A 12 h 40 le 25 juin 1989, le navire PSC 38 de la RMMP a rendu visite au navire PZ 3 de la
même marine alors que ce dernier mouillait dans les eaux territoriales de Singapour.
c) A 2 h 40 le 26 juin 1989, le navire PX 33 de la RMMP a rendu visite au navire PZ 3 de la
même marine alors que ce dernier mouillait dans les eaux territoriales de Singapour.
d) De 9 à 15 heures le 27 juin 1989, le navire PZ 3 de la RMMP a mouillé à 1 mille marin de
Pedra Branca. Des navires de la RSN l’ont informé qu’il se trouvait dans les eaux territoriales
de Singapour et l’ont prié sans succès de quitter les lieux.
e) De 11 h 10 à 15 h 15 le 28 juin 1989, le navire PZ 3 de la RMMP a mouillé à environ 1 mille
marin de Pedra Branca.
f) De 9 h 30 à 15 h 45 le 29 juin 1989, le navire PZ 3 de la RMMP a mouillé à 0,9 mille marin de
Pedra Branca. Même après avoir été informé par un navire de la RSN, à 10 heures, qu’il se
trouvait dans les eaux territoriales de Singapour et qu’il devait quitter les lieux, son
commandant n’a pas obtempéré.
g) De 11 h 35 à 17 h 40 le 30 juin 1989, le navire PZ 3 de la RMMP a mouillé à 0,9 mille marin
de Pedra Branca.
h) A 12 h 35 le 30 juin 1989, le navire PSC 38 de la RMMP a été observé en train de se
rapprocher à grande vitesse de Pedra Branca jusqu’à une distance de 0,6 mille marin de cet îlot
afin de prendre des photographies du phare. Le PSC 38 de la RMMP a rendu visite au navire
PZ 3 de la même marine à 13 h 10, alors que ce dernier mouillait dans les eaux territoriales de
Singapour.
- 39 -
i) De 17 h 40 le 30 juin 1989 à 6 h 25 le 1er juillet 1989, le navire PZ 11 de la RMMP a mouillé à
0,9 mille marin de Pedra Branca.
Depuis le 24 juin 1989, des navires de la RMMP assurent une présence journalière dans les
eaux territoriales de Singapour entourant Pedra Branca et observent, filment et photographient l’île.
La haute commission ne comprend pas le but de cette action, d’autant plus que, le 23 juin 1989, le
conseiller à Kuala Lumpur, M. Ong Keng Yong, a déclaré à Encik Arshad Hussein, le secrétaire
adjoint principal (Asie du Sud-Est I) que Singapour serait heureuse d’inviter des fonctionnaires
malaisiens à visiter Pedra Branca s’ils en formulaient le désir. Cette invitation à visiter l’île et à
voir le radar du système VTIS (Vessel Traffic information) de PSA demeure valable.
Singapour occupe Pedra Branca et les eaux environnantes et y exerce sa souveraineté de
manière ininterrompue depuis les années 1840. Ces des derniers jours, des navires de la RMMP
armés mouillent à proximité de l’île. Il en résulte une situation dangereuse sur le terrain. Le risque
est grand de voir des navires malaisiens se retrouver à faible distance de navires de Singapour, ce
qui pourrait mener à une confrontation physique et à une escalade dont aucun des deux
gouvernements ne veut.
La haute commission rappelle que Singapour exerce sa souveraineté sur Pedra Branca et les
eaux environnantes. Le Gouvernement de Singapour dénonce et déplore vivement ces actes
commis par des navires de la RMMP dans ses eaux territoriales et demande de nouveau au
Gouvernement malaisien de veiller à ce que de tels actes ne se reproduisent pas.
En décembre 1981, le premier ministre de Singapour, M. Lee Kuan Yew, et le premier
ministre de Malaisie, Dato’ Seri le docteur Mahathir Mohamad, sont convenus que les deux pays
échangeraient des documents en vue de préciser les revendications de la Malaisie sur Pedra Branca.
Le 16 juin 1989, le ministre des affaires étrangères de Singapour, M. Wong Kan Seng, a confié à
son homologue malaisien, Dato’ Abu Hassan bin Hj Omar, à Genève que Singapour attendait une
réaction de la Malaisie concernant cet échange de documents. M. Wong a aussi déclaré que, faute
d’un accord à l’issue de l’échange, Singapour était prête à accepter que la Malaisie conteste sa
souveraineté sur Pedra Branca devant la Cour internationale de Justice, étant entendu que la
décision rendue par cette instance sera contraignante pour les deux parties. La haute commission
réitère ces offres et prie la Malaisie ⎯ au cas où elle persisterait à formuler des revendications sur
Pedra Branca ⎯ de le faire pacifiquement conformément aux arrangements susmentionnés et au
droit international.
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
___________
- 40 -
ANNEXE 164
NOTE DE LA MALAISIE NO EC 60/89 EN DATE DU 14 JUILLET 1989
Le ministère des affaires étrangères de la Malaisie présente ses compliments à la haute
commission de la République de Singapour et, concernant les notes de ce dernier référencées SHC
99/89, SHC 103/89 et SHC 109/89 datées respectivement du 16 juin 1989, du 22 juin 1989 et du
1erjuillet 1989, a l’honneur de faire valoir ce qui suit :
1) Le Gouvernement de Malaisie répète que Pulau Batu Putih ou Pedra Branca faisant partie
depuis des temps immémoriaux du territoire de l’Etat du Johor, les eaux environnantes font
par conséquent partie des eaux territoriales malaisiennes. Par conséquent, Pulau Batu Putih ou
Pedra Branca et les eaux environnantes sont incluses dans le territoire et les eaux territoriales
malaisiennes sur la nouvelle carte de Malaise publiée le 21 décembre 1979 et sur la réédition
de 1984 de la carte malaisienne des eaux territoriales et du plateau continental.
2) La présence et la navigation de bateaux de police malaisiens et les actes des personnes à bord
de ceux-ci dans les eaux entourant Pulau Batu Putih ou Pedra Branca aux dates mentionnées
dans les notes susmentionnées de la haute commission s’analysent en un exercice légitime des
pouvoirs d’un Etat souverain, la Malaisie, sur son territoire et ses eaux territoriales et la
Malaisie n’a pas le moins du monde commis, ce faisant, un acte d’intrusion en République de
Singapour.
3) Le Gouvernement de Malaisie déplore vivement les agissements préoccupants de l’autorité
portuaire de Singapour qui a entrepris d’ériger une station radar sur Pulau Batu Putih ou Pedra
Branca dans le cadre de son système VTIS (Vessel Traffic Information System) sans informer
au préalable le Gouvernement de Malaisie, ni obtenir son consentement. Ces agissements, de
même que les mesures prises par la République de Singapour pour empêcher les bateaux de
pêche malaisiens de pêcher dans cette zone constituent des violations de la souveraineté de la
Malaisie sur Pulau Batu Putih ou Pedra Branca et ses eaux territoriales.
Le ministère désire attirer l’attention de la haute commission sur la note de la haute
commission malaisienne no EC/80 du 14 avril 1980 et adressée au ministère des affaires étrangères
de Singapour dans laquelle la souveraineté de la Malaisie sur Pulau Batu Putih est clairement
exposée en détail. Une copie de ce document est jointe pour mémoire à la présente.
Le ministère des AFFAIRES étrangères saisit cette occasion pour renouveler à la haute
commission de la République de Singapour l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon] Wisma Putra
Kuala Lumpur
___________
- 41 -
ANNEXE 165
CIRCULAIRES AUX NAVIGATEURS N° 8/1989 ET 12/1989 DIFFUSÉES RESPECTIVEMENT PAR
L’AUTORITÉ PORTUAIRE DE SINGAPOUR (PSA) LE 20 JUILLET 1989 ET
LE 25 AOÛT 1989
Confidentiel
A l’attention de la communauté maritime
Système d’information sur le trafic maritime (VTIS)
1. L’autorité portuaire de Singapour (PSA) élabore actuellement un système d’information
sur le trafic maritime (Vessel Traffic Information ou VTIS) en vue de contrôler le trafic dans le
détroit de Singapour et le respect par les navires du dispositif de séparation du trafic (Traffic
Separation Scheme ou TSS). Le VTIS fait partie du programme global lancé par PSA afin
d’améliorer la navigation dans le port et ses environs. Le système utilisera les informations
transmises par des stations radar installées sur Sultan Shoal, Raffles, St John’s Island, Bedok et
Pedra Branca.
2. PSA a entamé la construction des stations radar en décembre 1988 et commencé par
Bedok et St John’s Island. Elle vient de se lancer dans la construction de la station de Pedra Branca.
La tour censée abriter le radar sur cette île est déjà terminée. Deux antennes radar seront installées
au sommet de cet ouvrage : une tâche qui sera confiée à des ingénieurs de PSA aidés par des
consultants suédois et norvégiens. Une fois le matériel installé, cette équipe procédera aux
vérifications des mesures et aux tests d’acceptation du site. Les travaux de préparation ont déjà
commencé. Le matériel et le personnel arriveront sur l’île par bateau. Il devrait y avoir beaucoup
de mouvements autour de l’île pendant plusieurs semaines.
3. En raison de ces travaux en cours, tous les navires doivent veiller à continuer à passer bien
au large de Pedra Branca. La marine et la police maritime de la République de Singapour
continueront à exiger de tous les navires trouvés à proximité de l’île qu’ils quittent la zone. Les
navires devront également veiller à passer bien au large des autres sites de station radar lorsque les
travaux d’installation auront débuté à ces endroits.
(Signé) Fong HINTAN,
au nom du Port Master
Capitainerie du port.
___________
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ANNEXE 166
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 139/89 EN DATE DU 11 SEPTEMBRE 1989
1. La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à la note EC 60/89 de ce
dernier en date du 14 juillet 1989, ainsi qu’à son aide-mémoire en date du 20 juillet 1989.
2. Le Gouvernement de la République de Singapour rejette l’assertion du Gouvernement de
Malaisie selon laquelle Pedra Branca faisant partie depuis des temps immémoriaux du territoire de
l’Etat du Johor, les eaux environnantes font par conséquent partie des eaux territoriales
malaisiennes. Cette assertion n’est pas défendable en droit international. La haute commission
relève que la note du ministère EC 60/89 ne contient aucune preuve corroborant les prétentions
malaisiennes.
3. Le Gouvernement de la République de Singapour relève aussi que la Malaisie a publié une
série de cartes officielles reconnaissant que Pedra Branca (ou Pulau Batu Putih) fait partie de
Singapour. Ces cartes incluent la «Series L 7010 Sheet 135 Edition 2-SDFM» publiée par le
Surveyor general (géomètre principal), Fédération de Malaya en 1962 ; une réédition intitulée
«Series L 7010 Sheet 135 Edition 2-DNMM n° 36» publiée par le directeur de l’institut
cartographique national de Malaisie en 1965 ; et la «Series L 7010 Sheet 3-PPNM» publiée par le
directeur de l’Institut cartographique national de Malaisie en 1974.
4. Le Gouvernement de la République de Singapour répète que Pedra Branca fait partie du
territoire de Singapour. Ce dernier, depuis les années 1840, en vertu de ses actes et de ceux des
gouvernements qui l’ont précédé, occupe Pedra Branca et les eaux environnantes et exerce sur elles
sa souveraineté. Depuis cette époque et pendant plus de 130 ans, aucun pays n’a exercé ou
revendiqué une juridiction sur Pedra Branca ou n’a contesté la souveraineté que Singapour y
exerce.
5. Le Gouvernement de la République de Singapour ne peut donc pas accepter l’assertion du
ministère assimilant les intrusions de navires de la police maritime malaisienne dans les eaux
territoriales entourant Pedra Branca ⎯ intrusions répertoriées dans les notes de la haute
commission SHC 99/89 du 16 juin 1989, SHC 103/89 du 22 juin 1989 et SHC 109/89 du
1er juillet 1989 ⎯ à un exercice légitime de la souveraineté malaisienne.
6. De même, le Gouvernement de la République de Singapour ne saurait accepter l’assertion
du ministère selon laquelle les actes de l’autorité portuaire de Singapour (PSA) accomplis dans le
cadre de la construction du système VTIS (Vessel Traffic Information System) et la diffusion par la
même PSA d’une circulaire portuaire priant les navires de se tenir à l’écart des eaux entourant
Pedra Branca, ainsi que les actes des autorités de Singapour visant à empêcher tous les bateaux de
pêche de pénétrer dans les eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca, sont des
violations de la souveraineté malaisienne sur Pedra Branca et ses eaux territoriales.
7. La haute commission désire attirer l’attention du ministère sur le fait que le Gouvernement
de la République de Singapour a pris toutes les mesures raisonnables pour régler le différend dans
l’esprit des relations chaleureuses et étroites instaurées entre la Malaisie et Singapour.
- 43 -
Conformément à l’accord conclu entre les deux premiers ministres en décembre 1981, la haute
commission demande qu’il soit procédé à un échange de documents en novembre 1989 afin de
résoudre la question une fois pour toutes. Au cas où, à l’issue de cet échange, la question ne serait
toujours pas réglée, Singapour acceptera de soumettre conjointement le différend à la Cour
internationale de Justice dont la décision sera contraignante pour les deux Parties.
8. La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler
au ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
___________
- 44 -
ANNEXE 167
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 141/89 EN DATE DU 11 SEPTEMBRE 1989
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à ses notes SHC 99/89 du
16 juin 1989, SHC 103/89 du 22 juin 1989 et SHC 109/89 du 1er juillet 1989 exprimant,
notamment, sa vive préoccupation concernant les activités des navires de la police royale maritime
malaisienne (RMMP) qui ont effectué des intrusions dans les eaux territoriales de Singapour
entourant Pedra Branca les 14, 17, 24, 25, 26, 27, 28, 29 et 30 juin 1989.
2. La haute commission regrette qu’en dépit des demandes qu’elle a adressées au ministère
en vue de faire cesser ces intrusions de la RMMP dans les eaux territoriales de Singapour entourant
Pedra Branca, d’autres intrusions n’ayant aucun rapport avec l’exercice d’un droit de passage
inoffensif ou en transit ont eu lieu.
a) De 8 h 40 à 10 h 41 le 1er juillet 1989, le navire de la RMMP immatriculé PZ 11 a mouillé à
0,7 mille marin de Pedra Branca. De 12 h 15 à 17 h 50 le 1er juillet 1989, le navire de la
RMMP immatriculé PZ 11 a mouillé à un mille marin de Pedra Branca. De 20 h 55 à 9 heures
le 1er juillet 1989, le navire de la RMMP immatriculé PZ 11 a mouillé à 1 mille marin de Pedra
Branca.
b) A 11 heures le 2 juillet 1989, le navire de la RMMP immatriculé PZ 3 a mouillé à 0,75 mille
marin de Pedra Branca. Prié de quitter les eaux territoriales de Singapour, son commandant a
répliqué avoir l’ordre de demeurer sur place. A 15 h 08, le navire PZ 3 de la RMMP a levé
l’ancre et patrouillé autour de Pedra Branca avant de partir. Le même navire est revenu
mouiller à environ 1 mille marin de Pedra Branca le 2 juillet 1989 avant de lever l’ancre à
11 h 30 le 3 juillet 1989.
c) A 21 h 15 le 3 juillet 1989, le navire PZ 3 de la RMMP a mouillé à 1 mille marin de Pedra
Branca. Il est reparti à 16 h 30 le 4 juillet 1989.
d) A 16 h 30 le 4 juillet 1989, le navire PX 9 de la RMMP a mouillé à 1 mille marin de Pedra
Branca. Il est reparti à 16 h 40 le 6 juillet 1989.
e) A 12 h 22 le 6 juillet 1989, le navire PSC 38 de la RMMP a rendu visite au navire PX 9 de la
même marine alors que ce dernier mouillait à 1 mille marin de Pedra Branca.
f) De 16 h 25 à 16 h 40 le 6 juillet 1989, le navire PZ 3 de la RMMP a rendu visite au navire
PX 9 de la même marine alors que ce dernier mouillait à un mille marin de Pedra Branca.
g) De 11 h 30 à 16 h 30 le 7 juillet 1989, le navire PZ 3 de la RMMP a mouillé à 1 mille marin de
Pedra Branca.
h) A 14 h 33 le 9 juillet 1989, le navire PZ 3 de la RMMP a mouillé à 0,8 mille marin de Pedra
Branca. Il est parti à 15 h 35 le 9 juillet 1989.
i) A 15 h 35 le 9 juillet 1989, le navire PX 9 de la RMMP a mouillé à 0,8 mille marin de Pedra
Branca. Il est parti à 8 h 45 le 11 juillet 1989 pour revenir, à 10 h 58 le 11 juillet 1989,
s’ancrer à 0,7 mille marin de Pedra Branca. Il a de nouveau levé l’ancre à 11 heures le
11 juillet 1989.
- 45 -
j) De 17 heures à 17 h 15 le 12 juillet 1989, le navire PX 9 de la RMMP a effectué quatre
passages à très faible distance (parfois 0,25 mille marin) de Pedra Branca. L’un des policiers à
bord a été aperçu en train de prendre des photographies.
k) A 13 h 40 le 29 juillet 1989, le navire PSC 38 de la RMMP a effectué des cercles autour de
Pedra Branca à une distance de 0,5 mille marin pour photographier l’île. Son commandant n’a
pas répondu à un message d’un navire de la RSN lui intimant l’ordre de stopper les machines.
Le même jour, de 13 h 40 à 13 h 59, le navire PZ 11 de la RMMP a effectué un point fixe à
0,5 mille marin de Pedra Branca.
3. La haute commission rappelle que Singapour exerce sa souveraineté sur Pedra Branca et
les eaux environnantes. Le Gouvernement de Singapour dénonce et déplore vivement ces actes
commis par des navires de la RMMP dans ses eaux territoriales et demande de nouveau au
Gouvernement malaisien de veiller à ce que de tels actes ne se reproduisent pas.
4. La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler
au ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
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- 46 -
ANNEXE 168
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 143/89 EN DATE DU 13 SEPTEMBRE 1989
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à sa note SHC 139/89 ainsi qu’aux
commentaires communiqués par l’ambassadeur Yahya Baba au conseiller Ong Keng Yong le
11 septembre 1989 à propos de la dernière phrase du paragraphe 7 de ladite note.
La haute commission désire clarifier son point de vue : à supposer que la question de la
propriété de Pedra Branca ne puisse pas être réglée à l’issue d’un échange de documents, Singapour
et la Malaisie devraient soumettre conjointement leur différend à la Cour internationale de Justice
dont la décision sera contraignante.
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
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- 47 -
ANNEXE 169
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 64/90 EN DATE DU 8 JUIN 1990
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à ses notes SHC 109/89 du
1er juillet 1989, SHC 139/89 du 11 septembre 1989 et SHC 1439/89 du 13 septembre 1989
réclamant, notamment, un échange formel de documents sur Pedra Branca.
La haute commission a l’honneur également de se référer à la réunion tenue entre les
ministres des affaires étrangères de Singapour et de Malaisie à Kuala Lumpur le 17 juillet 1989,
réunion au cours de laquelle Son Excellence Dato’ Haji Abu Hassan bin Haji Omar a indiqué que
les deux parties pourraient se rencontrer à l’issue du CHOGM à Kuala Lumpur pour traiter de cette
question. C’est pourquoi le ministère ⎯ au paragraphe 7 de sa note SHC 139/89 datée du
11 septembre 1989 ⎯ a proposé que l’échange formel de documents se déroule en novembre 1989
afin de résoudre une fois pour toute la question sur la base de l’accord conclu entre les premiers
ministres de Singapour et de Malaisie en 1981.
La haute commission a l’honneur de demander au ministère de suggérer une date proche
pour l’échange formel de documents à Singapour.
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
___________
- 48 -
ANNEXE 170
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 161/89 EN DATE DU 22 DÉCEMBRE 1990
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à ses notes SHC 109/89 du
1er juillet 1989, SHC 139/89 du 11 septembre 1989, SHC 143/89 du 13 septembre 1989 et
SHC 64/90 du 8 juin 1990 réclamant, notamment, un échange formel de documents sur Pedra
Branca.
La haute commission a l’honneur de se référer à la réunion tenue à Singapour le
22 août 1990 entre Dato’ Ahmad Kamil Jaafar, secrétaire général du ministère des affaires
étrangères de la Malaisie, et M. Peter Chan, secrétaire permanent du ministère des affaires
étrangères de Singapour, ainsi qu’à la réunion tenue par la suite entre Dato Kamil et le ministre des
affaires étrangères de Singapour le 23 août 1990. En ces deux occasions, Dato Kamil a informé
Singapour que le côté malaisien procédait aux préparatifs finaux de l’échange formel de documents
sur Pedra Branca en vertu de l’accord conclu entre les Premiers ministres en 1981.
Un certain temps s’étant écoulé depuis la visite de Dato Kamil à Singapour en août 1990, la
haute commission voudrait savoir quand l’échange formel de documents pourra avoir lieu. La
haute commission apprécierait que le ministère fixe une date rapprochée pour l’échange formel de
documents à Singapour.
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
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- 49 -
ANNEXE 171
NOTE DE SINGAPOUR SHC 104/91 DU 16 SEPTEMBRE 1991
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de se référer à ses notes SHC 109/89 du
1er juillet 1989, SHC 139/89 du 11 septembre 1989, SHC 143/89 du 13 septembre 1989,
SHC 64/90 du 8 juin 1990 et SHC 161/90 du 22 décembre 1990 réclamant, notamment, un échange
formel de documents sur Pedra Branca.
La haute commission aimerait également attirer l’attention du ministère sur les récentes
déclarations de dirigeants politiques malaisiens importants ⎯ y compris le vice-ministre des
affaires étrangères, YAB Dato le docteur Abdullah Fadzil Che Wan, et le Menteri Besar de l’Etat
du Johor, YAB Tan Sri Muhyiddin Yassin ⎯ ainsi que sur une résolution adoptée par la réunion
des délégués à la section jeunesse UMNO du Johor Baru le 13 septembre 1991 concernant les
revendications malaisiennes sur Pedra Branca. Le Gouvernement de la République de Singapour
répète que Pedra Branca et les eaux environnantes font partie du territoire de Singapour. Depuis
les années 1840, en vertu de ses actes et de ceux des gouvernements qui l’ont précédé, il occupe
Pedra Branca et les eaux environnantes et exerce sur elles sa souveraineté. Depuis cette époque et
pendant plus de 130 ans, aucun pays n’a exercé ou revendiqué une juridiction sur Pedra Branca ou
n’a contesté la souveraineté que Singapour y exerce.
Cependant, conformément à l’accord conclu entre les premiers ministres de Singapour et de
Malaisie en vue de résoudre la question par un échange de documents prouvant qui est propriétaire
de Pedra Branca, le Gouvernement de la République de Singapour a demandé à plusieurs reprises
au Gouvernement de Malaisie de suggérer une date rapprochée pour procéder audit échange. Dans
ce contexte, la haute commission aimerait attirer l’attention du ministère sur sa dernière note
consacrée à ce sujet (SHC 161/90 datée du 22 décembre 1990) qui signale que Dato’ Ahmad Kamil
Jaafar, secrétaire général du ministère des affaires étrangères de la Malaisie, a informé Singapour
⎯ pendant sa visite de la mi-août 1990 ⎯ que la Partie malaisienne procédait aux préparatifs
finaux en vue de l’échange formel de documents sur Pedra Branca sur la base de l’accord conclu
entre les premiers ministres de Singapour et de Malaisie en 1981.
La haute commission aimerait aussi attirer l’attention du ministère sur la déclaration récente
du vice-ministre des affaires étrangères de Malaisie, YAB Dato le docteur Abdullah Fadzil Che
Wan, selon laquelle la Malaisie est disposée à engager des discussions sur ce sujet avec Singapour,
est prête à fournir des preuves corroborant ses prétentions sur Pedra Branca et accepterait qu’une
tierce partie se voit demander d’aider à trouver une solution au problème au cas où les deux pays
n’y parviendraient pas par leurs propres moyens. Compte tenu de cette déclaration et du fait qu’un
an s’est écoulé depuis la visite de Dato Kamil à Singapour, la haute commission aimerait savoir
quand l’échange formel de documents pourra avoir lieu. Singapour aimerait que ledit échange ait
lieu à Singapour le plus rapidement possible.
Au cas où, à l’issue de cet échange, la question ne serait toujours pas réglée, Singapour
réitère sa proposition ⎯ contenue dans la note de la haute commission (SHC 139/89) du
11 septembre 1989 ⎯ de confier à la Cour internationale de Justice le soin de se prononcer sur la
contestation par la Malaisie de la souveraineté de Singapour sur Pedra Branca, étant entendu que la
décision rendue par cette instance sera contraignante pour les deux Parties.
- 50 -
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de la Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Malaisie
___________
- 51 -
ANNEXE 172
«SINGAPOUR : CONSTRUCTION D’UNE AIRE D’ATTERRISSAGE POUR HÉLICOPTÈRE
SUR UNE ÎLE AFIN D’ASSURER LA MAINTENANCE D’UN PHARE»
ARTICLE PARU DANS LE BUSINESS TIMES
DU 12 OCTOBRE 1991
La construction d’une aire d’atterrissage pour hélicoptère sur l’île litigieuse de Batu Putih est
censée améliorer et faciliter l’entretien du matériel installé dans le phare érigé à cet endroit a
déclaré hier soir le docteur Yeo Nang Hoag, ministre de la Défense de Singapour.
«L’intention est de moderniser les installations» a précisé l’intéressé lors d’une conférence
de presse conjointe organisée à l’issue de discussions avec le ministre de la défense Datuk Seri
Najib Tun Razak au ministère de la défense à Kuala Lumpur.
Les discussions sur les questions bilatérales entre les deux ministres ont notamment porté sur
le problème de Batu Putih qui «a été brièvement abordé» selon le docteur Yeo arrivé hier à Kuala
Lumpur pour une visite de deux jours.
L’intéressé a déclaré que l’autorité portuaire de Singapour (PSA) a commencé à améliorer les
installations en raison de l’accroissement du trafic à proximité de l’île inhérent au développement
de la région notamment sous l’angle du tourisme.
Au fil des années, a-t-il déclaré, les installations ont été complétées par des panneaux
solaires et un système radar garantissant la sécurité de la navigation internationale.
Selon le docteur Yeo, ce matériel complexe doit être entretenu et l’aire d’atterrissage pour
hélicoptère a été construite pour permettre aux techniciens de se rendre facilement sur le phare et
d’en revenir.
Il affirme que le ministère de la Défense n’est pas impliqué dans la construction de
l’ouvrage.
Selon le docteur Yeo, celui-ci et Datuk Seri Najib sont convenus qu’il serait plus opportun
de confier aux ministères des affaires étrangères des deux pays le soin de suivre cette question.
Il rappelle que la question de l’île a été discutée par les premiers ministres des deux pays
en 1991 et que ceux-ci sont convenus que leurs ministères des affaires étrangères respectifs
devraient se rencontrer et échanger des preuves documentaires en vue de résoudre le problème
«dans l’esprit de relations d’amitié et de bon voisinage».
L’île, située à quelque 15 kilomètres de la côte du Johor, est un promontoire rocheux situé en
pleine mer entre Singapour, Johor et Bintan et elle occupe une position stratégique à l’entrée
orientale du détroit de Tebrau séparant Johor de la République insulaire.
Selon certaines sources, Singapour revendique l’île en se fondant sur le fait qu’elle
l’administre depuis environ 100 ans alors que les historiens du Johor prétendent que l’île a toujours
fait partie du territoire de cet Etat.
Les instances de la jeunesse UMNO ont demandé hier au gouvernement d’expliquer la
position actuelle de Pulau Batu Putih : une île située dans les eaux du Johor et revendiquée par
Singapour.
- 52 -
«Si l’île appartient réellement à la Malaisie, nous voulons que le gouvernement fasse preuve
de fermeté et ne la cède pas à un pays tiers. Si l’île n’appartient pas à la Malaisie, le gouvernement
devrait également expliquer ce fait au peuple» a déclaré le chef du bureau international de la
jeunesse UMNO, Mustafa Yaakob.
Selon ce responsable, l’île appartient historiquement à la Malaisie-Bernama
___________
- 53 -
ANNEXES 173
«S’PORE : ISLAND HELIPAD FOR LIGHTHOUSE MAINTENANCE» [SINGAPOUR: UN HÉLIPORT SUR
L'ÎLE POUR L’ENTRETIEN DU PHARE], LE BUSINESS TIMES DU 12 OCTOBRE 1991
[Annexe non traduite.]
___________
ANNEXE 174
NOTE MFA/D1/85891 DE SINGAPOUR DATÉE DU 15 NOVEMBRE 1991
[Annexe non traduite.]
___________
ANNEXE 175
NOTE MFA/D1/85991 DE SINGAPOUR DATÉE DU 15 NOVEMBRE 1991
[Annexe non traduite.]
___________
ANNEXE 176
NOTE SHC 134/91 DE SINGAPOUR DATÉE DU 15 NOVEMBRE 1991
[Annexe non traduite.]
___________
ANNEXE 177
NOTE SHC 135/91 DE SINGAPOUR DATÉE DU 15 NOVEMBRE 1991
[Annexe non traduite.]
___________
- 54 -
ANNEXE 178
SINGAPOUR, DÉCRET SUR LES SITES PROTÉGÉS (NO 10) DE 1991
No S 525
Loi sur les zones et les sites protégés
(Chapitre 256)
Décret sur les sites protégés (no 10) de 1991
En vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par l’article 5(1) de la Loi sur les zones et les
sites protégés, le ministre de l’Intérieur promulgue le décret suivant :
1. Le présent décret peut être cité comme le décret sur les sites protégés (n° 10) de 1991 et
entrera en vigueur le 29 novembre 1991.
2. Les lieux décrits dans la deuxième colonne de la première liste sont par la présente
déclarés sites protégés aux fins de la loi sur les zones et les sites protégés et personne ne pourra y
pénétrer à moins de disposer d’un laissez-passer ou d’une autorisation délivré par l’autorité
précisée dans la première colonne de la première liste ou d’en avoir reçu la permission d’un agent
autorisé de service sur les lieux.
3. Le Décret sur les sites protégés (no 2) de 1989 est révoqué.
G.N. no S 45/89
Première colonne Deuxième colonne
Autorité
Site protégé
Secrétaire,
Autorité portuaire de Singapour
1. Port de Singapour
Toute la zone occupée par le «Port de Singapour»
contenant une zone d’environ 197,4 hectares et délimitée
par Telok Blangah Road, Keppel Road, East Coast
Park-way, Shenton Way, Telok Ayer Basin, East Lagoon
et Keppel Channel. La limite commence au coin situé le
plus à l’ouest dudit «Port de Singapour» dont les
coordonnées sont 27 288,8 mètres nord et
26 954,7 mètres est. Le point de commencement est à
2711,2 mètres au sud et à 3045,3 mètres à l’ouest du
Survey Depart.
10. Port de Singapour (phare Horsburgh)
L’île occupée par le «port de Singapour (phare
Horsburgh)» contenant une zone d’environ 8650 mètres
carrés.
Le coin situé le plus à l’Est est à environ 73° 51' et à une
distance de 97 mètres du phare à environ 1° 19' 49" de
latitude nord et 104° 24' 27" de longitude est. Les
limites sont décrites en détail dans le plan VII figurant
dans la deuxième liste.
- 55 -
PLAN I
Port de Singapour
(Tanjong Pagar Terminal, Keppel Terminal, Marina Terminal)
- 56 -
Deuxième liste
Plan VII
Port de Singapour
(Phare Horsburgh)
Fait le 23 novembre 1991
Tan Chin Tiong
Secrétaire permanent
Ministère de l’intérieur
Singapour
[LD/1.13/AT/Vol 5 ; AG/SL/51/89 Vol.1]
___________
- 57 -
ANNEXE 179
NOTE SHC 18/92 DE SINGAPOUR DATÉE DU 13 MARS 1992
[Annexe non traduite.]
___________
ANNEXE 180
NOTE MFA/D1/169/92 DE SINGAPOUR DATÉE DU 13 MARS 1992
[Annexe non traduite.]
___________
- 58 -
ANNEXE 181
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 41/92 EN DATE DU 15 MAI 1992
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et, à propos de la note de celui-ci référencée EC 16/92 et
datée du 5 mai 1992, a l’honneur de déclarer ce qui suit :
1) Le Gouvernement de la République de Singapour rejette catégoriquement l’assertion du
Gouvernement de Malaisie selon laquelle Pedra Branca «faisant partie depuis des temps
immémoriaux du territoire de l’Etat du Johor, les eaux environnantes font par conséquent
partie des eaux territoriales malaisiennes». Cette assertion n’est pas défendable en droit
international. La haute commission relève que la note du ministère EC 16/92 du 5 mai 1992
ne contient aucune preuve corroborant les prétentions malaisiennes.
2) Le KP Landok a été repéré dans les eaux territoriales de Singapour près de Pedra Branca le
21 avril 1992 à 11 h 18 amarré à une bouée situés à 500 mètres et à 235 degrés à l’ouest de
l’île. Le 22 avril 1992 de nouveau, le KP Landok a été trouvé à moins d’1 mille marin de
Pedra Branca à l’intérieur des eaux territoriales de Singapour. Le KP Landok n’a pas sollicité
l’autorisation du Gouvernement de Singapour de pénétrer dans les eaux territoriales de la
République, ni de s’amarrer ou de mouiller aux endroits indiqués. Ces actes constituaient par
conséquent des intrusions dans les eaux territoriales de Singapour n’ayant de toute évidence
rien à voir avec l’exercice d’un droit de passage inoffensif ou en transit. Le Gouvernement de
Singapour rejette l’assertion selon laquelle, dans les deux cas, le KP Landok se trouvait dans
les eaux territoriales malaisiennes.
3) Le KP Landok ne se trouvait pas sur des zones de pêche malaisiennes, mais dans les eaux
territoriales de Singapour. Par conséquent, la question de l’exercice par la Malaisie de sa
souveraineté sur ses eaux territoriales dans le cadre de l’application de la loi sur les pêcheries
malaisiennes ne se pose pas.
4) Le Gouvernement de Singapour regrette profondément que le Gouvernement de la Malaisie ait
choisi de qualifier les actes légaux du patrouilleur de la marine de la République de Singapour
(RSN) de «provocations». Le patrouilleur de la RSN avait ordonné au KP Landok de quitter
les eaux territoriales de Singapour dans la mesure où la présence de ce navire ne relevait pas
de l’exercice d’un droit de passage inoffensif ou en transit. L’équipage du patrouilleur
s’acquittait régulièrement de ses devoirs et fonctions dans les eaux territoriales de Singapour.
Ses actes ne sauraient donc être assimilés à «des provocations».
5) Les incidents susmentionnés démontrent clairement qu’il est dans l’intérêt commun de la
Malaisie et de Singapour de résoudre la question des prétentions de souveraineté sur Pedra
Branca le plus rapidement possible sur la base d’un échange de documents pertinents. Dans ce
contexte, L’Attorney General de Singapour a transmis à son homologue malais, le
17 février 19921, un mémorandum reprenant les arguments juridiques et les documents
supportant la thèse de la souveraineté de Singapour sur Pedra Branca. Il a aussi demandé à
l’intéressé une copie de tous les documents sur lesquels la Malaisie se fonde pour justifier ses
prétentions sur Pedra Branca. Cependant, aucun document n’a été reçu à ce jour par
Singapour. En attendant le règlement de la revendication malaisienne de souveraineté sur
Pedra Branca, le Gouvernement de Singapour prie instamment le Gouvernement de la
Malaisie de prendre les mesures requises afin que ses navires s’abstiennent de commettre des
actes créant des problèmes pour les deux Parties.
1 Le mémorandum de l’Attorney General de Singapour est daté du 15 février 1992. Il a été remis à l’Attorney
General de Malaisie le 17 février 1992.
- 59 -
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
___________
- 60 -
ANNEXE 182
NOTE DE SINGAPOUR NO MFA/D1/422/92 EN DATE DU 8 JUIN 1992
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute commission malaisienne et a l’honneur de se référer à l’arraisonnement et à la saisie de
deux bateaux de pêche enregistrés à Singapour — le SMF 794 et le SMF 1028 — par les autorités
malaisiennes le 28 mai 1992.
Le ministère proteste contre l’arraisonnement et la saisie, par les autorités malaisiennes, de
bateaux de pêche de Singapour se trouvant sur leurs zones de pêche traditionnelles. Le ministère a
l’honneur de demander à la haute commission de prier les autorités malaisiennes compétentes de
s’abstenir de commettre le moindre acte contre un bateau de pêche enregistré à Singapour et se
trouvant sur un lieu de pêche traditionnel, ainsi que de relâcher immédiatement et sans condition
les SMF 794 et 1028.
Le ministère aimerait attirer l’attention de la haute commission sur le fait que les patrouilles
de la police maritime et de la marine de Singapour découvrent souvent, dans les eaux territoriales
de Singapour, des bateaux malaisiens pêchant dans de prétendues zones de pêche traditionnelles et
n’en a jamais saisi aucun. Chaque fois que cela s’avère possible, la patrouille permet la poursuite
de la pêche. Lorsque cela s’avère impossible ⎯ pour des raisons de sécurité ou autres ⎯ les
autorités de Singapour demandent aux bateaux concernés de quitter les lieux mais s’abstiennent de
les saisir. A moins que ces actes de bon voisinage ne soient réciproques, il risque de devenir
impossible de continuer à traiter avec autant d’indulgence les bateaux de pêche malaisiens surpris
dans les eaux territoriales de Singapour.
Les déclarations sous serment des capitaines du SMF 794 et du SMF 1028 révèlent qu’ils ont
subi des violences et été soumis à des intimidations. Ils ont été giflés et soumis au vacarme de tirs
émanant d’armes à feu. Dans le cas du SMF 1028, ce navire a d’abord été arraisonné par la police
maritime malaisienne dans des eaux échappant à la juridiction de la Malaisie. Des violences
physiques et des coups de fusil ont été utilisés pour contraindre le capitaine à mettre le cap sur les
eaux malaisiennes après son arraisonnement illégal.
Ce n’est pas la première fois que les autorités malaisiennes outrepassent leur juridiction. Le
ministère rappelle à la haute commission malaisienne sa note TPN SHC 86/90 du 17 juillet 1990
dans laquelle il dénonce l’arraisonnement et la saisie illégaux de deux bateaux de pêche dans des
eaux indonésiennes par les autorités malaisiennes.
Le recours à la violence physique contre des pêcheurs de Singapour par des membres de la
police maritime malaisienne est une conduite absolument inacceptable. Les tirs de ces policiers
visant à intimider les pêcheurs de Singapour constituent un acte imprudent et gratuit qui aurait pu
avoir des conséquences tragiques.
Singapour proteste énergiquement contre ces agissements inacceptables et invite les autorités
malaisiennes à traduire sans délai leurs auteurs devant la justice. A cet égard, le ministre se félicite
de ce que, selon certaines informations parues dans la presse, les autorités malaisiennes auraient
fait part de leur intention d’enquêter sur l’incident et de punir les coupables. Le ministère demande
à la haute commission d’exhorter les autorités compétentes à terminer rapidement leurs
investigations et à rendre les résultats de l’enquête publics.
- 61 -
Le ministère demande que les déclarations sous serment ci-jointes des capitaines des
SMF 794 et SMF 1028 soient transmises rapidement aux autorités compétentes, dans la mesure où
elles revêtent une importance évidente pour l’enquête. Le ministère sera heureux de faciliter la
recherche de toute preuve supplémentaire que les autorités malaisiennes pourraient solliciter afin de
faciliter leurs investigations.
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour saisit cette occasion pour
renouveler à la haute commission malaisienne l’assurance de sa considération distinguée.
haute commission de Malaisie, [tampon]
Singapour
___________
- 62 -
ANNEXE 183
NOTE DE SINGAPOUR NO SHC 75/92 EN DATE DU 17 AOÛT 1992
La haute commission de la République de Singapour présente ses compliments au ministère
des affaires étrangères de la Malaisie et a l’honneur de rejeter la thèse du Gouvernement de
Malaisie concernant les intrusions effectuées dans les eaux territoriales de Singapour autour de
Pedra Branca par les navires malaisiens suivants : le KP Landok les 21 et 22 avril 1992 ; le PZ 4 les
14, 23, 24, 26, 27 et 28 mai 1992 ; le PA 53 les 8 et 22 juin 1992 et le PZ 11 le 11 juillet 1992 (voir
les notes du ministère no EC 36/92, EC 37/92 et EC 38/92 du 5 août 1992).
Les navires susmentionnés n’avaient pas obtenu des autorités de Singapour la permission de
pénétrer et/ou de rester dans les eaux territoriales de la République autour de Pedra Branca. Les
activités de ces navires dans lesdites eaux étaient donc non autorisées et illégales et n’avaient par
conséquent rien à voir avec l’exercice d’un droit de passage inoffensif ou en transit.
La haute commission rappelle de nouveau que le Gouvernement de Singapour dénonce
énergiquement les intrusions illégales de ces navires et que plusieurs notes de protestation en ce
sens ont été adressées par la haute commission et le ministère des affaires étrangères de Singapour
(voir l’annexe).
Le Gouvernement de la République de Singapour désire souligner qu’il n’émet pas de
prétentions sur Pedra Branca. Il exerce son droit de propriété sur l’île et les eaux environnantes.
Pedra Branca appartient à Singapour. Les eaux autour de Pedra Branca sont par conséquent des
eaux territoriales de Singapour. Elles ne sont pas des eaux territoriales malaisiennes. Les actes
commis par les autorités de Singapour sur Pedra Branca et les eaux territoriales environnantes ne
représentent pas des tentatives visant à modifier la situation sur le terrain. Singapour n’a pas besoin
d’agir ainsi, car Pedra Branca fait partie de son territoire. Le Gouvernement de la République de
Singapour, depuis les années 1840, en vertu de ses actes et de ceux des gouvernements qui l’ont
précédé, occupe Pedra Branca et les eaux environnantes et exerce sur elles sa souveraineté. Depuis
cette époque et pendant plus de 130 ans, aucun pays n’a exercé ou revendiqué une juridiction sur
Pedra Branca ou n’a contesté la souveraineté que Singapour y exerce.
Le Gouvernement de la République de Singapour rejette par conséquent catégoriquement
l’assertion malaisienne selon laquelle il aurait à plusieurs reprises ordonné à ses navires de pénétrer
dans les eaux territoriales malaisiennes autour de Pedra Branca, ce qui aurait gêné les navires du
Gouvernement malaisien dans l’accomplissement de leurs devoirs. Les navires du Gouvernement
de Singapour continuent à faire respecter la souveraineté de Singapour sur les eaux territoriales de
la République autour de Pedra Branca.
Le Gouvernement de la République de Singapour désire maintenir les bonnes relations entre
les deux pays. Les intrusions par des navires du Gouvernement malaisien dans les eaux
territoriales de Singapour autour de Pedra Branca ne peuvent que résulter en des incidents fâcheux
et nuire aux relations bilatérales entre les deux pays sans faire avancer d’un pouce les prétentions
de la Malaisie sur Pedra Branca. Dans ce contexte, le Gouvernement de la République de
Singapour prie instamment le Gouvernement malaisien de faire cesser les intrusions illégales de ses
navires dans les eaux territoriales autour de Pedra Branca pendant que les prétentions malaisiennes
sont examinées et évaluées selon des principes juridiques, comme le Premier ministre malaisien s’y
est engagé.
- 63 -
La haute commission de la République de Singapour saisit cette occasion pour renouveler au
ministère des affaires étrangères de Malaisie l’assurance de sa considération distinguée.
Ministère des affaires étrangères, [tampon]
Wisma Putra
Kuala Lumpur
Annexe
Notes de tierces personnes relatives aux incidents liés aux intrusions précédentes des navires
du Gouvernement de Malaisie KP Landok, PZ 4, PA 53 et PZ 11 dans les eaux
territoriales de Singapour
1. MFA/D1/281/92 datée du 22 avril 1992 du ministre des affaires étrangères de la République
de Singapour à la haute commission de la Malaisie
2. SHC 35/92 datée du 23 avril 1992 de la haute commission de la République de Singapour au
ministre des affaires étrangères de la Malaisie
3. SHC 41/92 datée du 15 mai 1992 de la haute commission de la République de Singapour au
ministre des affaires étrangères de la Malaisie
4. SHC 43/92 datée du 25 mai 1992 de la haute commission de la République de Singapour au
ministre des affaires étrangères de la Malaisie
5. SHC 46/92 datée du 1er juin 1992 de la haute commission de la République de Singapour au
ministre des affaires étrangères de la Malaisie
6. SHC 47/92 datée du 1er juin 1992 de la haute commission de la République de Singapour au
ministre des affaires étrangères de la Malaisie
7. MFA/D1/396/92 datée du 1er juin 1992 du ministre des affaires étrangères de la République
de Singapour à la haute commission de la Malaisie
8. MFA/D1/397/92 datée du 1er juin 1992 du ministre des affaires étrangères de la République
de Singapour à la haute commission de la Malaisie
9. MFA/D1/424/92 datée du 8 juin 1992 du ministre des affaires étrangères de la République de
Singapour à la haute commission de la Malaisie
10. MFA/D1/472/92 datée du 22 juin 1992 du ministre des affaires étrangères de la République
de Singapour à la haute commission de la Malaisie
11. MFA/D1/473/92 datée du 22 juin 1992 du ministre des affaires étrangères de la République
de Singapour à la haute commission de la Malaisie
12. MFA/D1/474/92 datée du 22 juin 1992 du ministre des affaires étrangères de la République
de Singapour à la haute commission de la Malaisie
13. MFA/D1/490/92 datée du 26 juin 1992 du ministre des affaires étrangères de la République
de Singapour à la haute commission de la Malaisie
14. MFA/D1/565/92 datée du 21 juillet 1992 du ministre des affaires étrangères de la
République de Singapour à la haute commission de la Malaisie
___________
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ANNEXE 184
RAPPORT D’ENQUÊTE DU 17 SEPTEMBRE 1992 SUR L’ÉCHOUAGE DE MVMARTHA II
CA 213
Enquête sur l’échouement du MV Martha II le 17 septembre 1992
au large du phare Horsburgh
Table des matières
A) Rapport
1. Résumé
2. Résumé des événements
3. Observations
4. Conclusions
5. Recommandations
B) Liste des annexes
Annexe A Caractéristiques du navire.
Annexe B Déclarations de l’équipage du MV Martha II.
Annexe C Copie de la carte montrant la position du navire.
Annexe D Extraits des tables des marées et des informations destinées aux pilotes publiées en
1992 par Singapour.
Annexe E Extrait du journal de bord du navire.
Annexe F Constatations du tribunal d’enquête consulaire dirigé par l’ambassade royale de
Norvège à Singapour.
Annexe G Copie du rapport chiffrant les dommages dus à l’échouement rédigé par l’American
Bureau of Shipping.
Annexe H Copie du rapport envoyé à West of England Protection and Indemnity (P & I) Club
par son correspondant local MM. Drew et Napier
A) Rapport
1 Résumé
1.1. Le navire motorisé (MV) Martha II s’échoue à 01° 17,7' de latitude nord et 104° 23,7' de
longitude est à environ deux milles au sud du phare Horsburgh vers 18 h 42 le 17 septembre 1992.
Le navire parvient à se dégager par ses propres moyens et regagne Singapour. Il a subi
d’importants dommages au niveau de sa coque. Il est ensuite placé en cale sèche et réparé.
- 65 -
1.2. L’incident n’a provoqué ni blessure, ni mort d’homme. Une certaine pollution a été
causée par du mazout échappé des cuves du navire.
1.3. Le rapport se base sur des déclarations de l’équipage (remises à l’ambassade royale
norvégienne), des copies de carte, des journaux de bord et des documents relatifs à l’incident.
2. Résumé des événements
2.1. Le MV Martha II arrive à Singapour le 16 septembre 1992 en provenance de Haïfa
(Israël) et sa destination finale est Fremantle (Australie). Il décharge quelques conteneurs à
Singapour et y charge aussi quelques autres.
2.2. Le 17 septembre 1992 à 16 h 06, le navire quitte Singapour. A 16 h 36 le pilote débarque
dans la zone d’embarquement ouest. Le capitaine prend le relais aux commandes et, un peu plus
tard, le navire se glisse dans le couloir du dispositif de séparation du trafic (TSS) menant vers l’est.
A 16 h 42, le capitaine ordonne «En avant toute».
2.3. Un peu plus tard, le capitaine confie le navire au second qui est l’officier de quart. Entre
17 et 18 heures, le capitaine monte à plusieurs reprises sur la passerelle pour vérifier la progression
du navire.
2.4. A 18 heures, le troisième officier relève le premier officier pour permettre à celui-ci de
dîner. A 18 h 05, le capitaine monte sur la passerelle. Il vérifie la position du navire, puis décide de
modifier la route et d’emprunter le chenal sud entre Singapour et Carter Shoal (voir l’annexe C).
Le capitaine trace la nouvelle route sur la carte. A 18 h 10, le capitaine ordonne de passer au
082° T&G et reporte la position du navire sur la carte. Il ordonne ensuite au troisième officier de
conserver la nouvelle route. Peu de temps après, il quitte la passerelle.
2.5. A 18 h 15, le troisième officier fait le point et remarque que le navire a dérivé encore un
peu plus à bâbord (nord) de la route prévue. Il corrige le cap au 083° T&G. A peu près au même
moment, il peut voir les rochers de South Ledge à environ un demi-mille à l’avant bâbord. Il
maintient un contact visuel avec lesdits récifs.
2.6. Vers 18 h 38, le deuxième officier monte sur la passerelle pour vaquer à des occupations
personnelles. Il jette un coup d’oeil à l’extérieur et remarque deux objets ressemblant à des récifs à
l’avant bâbord. Lorsque le troisième officier lui confirme que ces objets sont bien des récifs, il
signale à l’intéressé que le navire paraît passer très près de ces formations et lui demande
d’augmenter l’écart. Le troisième officier passe immédiatement en pilotage manuel et appuie à
tribord. Le navire vire à tribord. A 18 h 42, alors que le navire est à hauteur des récifs, il s’échoue
sur le haut-fond au large des récifs de South Ledge. Il s’incline vers tribord, puis roule brutalement
sur bâbord. Le capitaine et le premier officier se ruent sur la passerelle. Le capitaine ordonne
«Tribord toute» et fait stopper les machines. Un instant plus tard, le navire se dégage par l’effet de
la dérive. Le capitaine ordonne à l’équipage de vérifier par sondages tous les compartiments et de
détecter les dommages éventuels. Vers 19 h 20, le capitaine remarque la présence d’un peu de
mazout dans l’eau. Il appelle le centre des opérations de PSA (Port of Singapour Authority) et
l’informe de l’accident. Il déclare qu’il rentre à Singapour, car il craint que son navire ne soit
endommagé. Le centre des opérations le prévient qu’il ne sera pas autorisé à rentrer à Singapour
tant que ses fuites n’auront pas été colmatées et le navire inspecté.
- 66 -
2.7. Le capitaine passe ensuite des appels téléphoniques à l’agent local et au représentant du
propriétaire (le capitaine Hinrichs, directeur général adjoint d’ABC Conteneurs qui se trouve à
Singapour) et les informent rapidement de l’état du navire. Pendant ce temps, le navire remonte à
allure réduite le couloir du TSS menant vers l’ouest. A 1 heure, le 18 septembre 1992, le
représentant du propriétaire demande au capitaine de jeter l’ancre à environ 2,5 milles au sud-est de
la zone d’embarquement des pilotes orientale : un remorqueur disposera alors un barrage flottant
anti-marée noire autour de la coque.
2.8. Entre 1 heure et 8 heures du matin, le navire progresse le long du couloir du TSS afin
d’arriver au large de Singapour dans la matinée. A 8 h 48, il jette l’ancre au sud-est de la zone
d’embarquement des pilotes orientale à 01° 11,2' de latitude nord et 103° 56,2' de longitude est. A
9 h 30, le remorqueur Salvirile vient l’accoster et déploie 300 pieds de barrage flottant anti-marée
noire autour des parties endommagées. Entre 13 heures et 14 h 40, les plongeurs inspectent la
coque au-dessous de la ligne de flottaison.
2.9. A 14 h 50, le navire lève l’ancre et continue vers l’ouest. A 18 h 08, il jette l’ancre à
01° 09' de latitude nord et 103° 34' de longitude est. Pendant la nuit, des remorqueurs tentent de
déployer des barrages flottants autour de la coque, mais doivent renoncer en raison de la violence
des vents et de la forte houle. Le 19 septembre 1993, le remorqueur Salvenus place 1100 pieds de
barrage flottant autour du navire. A 12 heures, une nouvelle inspection sous-marine et des
réparations supplémentaires sont effectuées sous la supervision du représentant du propriétaire.
Les réparations et l’inspection prennent fin à 17 heures.
2.10. L’équipage procède au pompage des cuves de mazout endommagées. Le navire vient
ensuite se ranger le long d’un quai pour y décharger sa cargaison. Il est ensuite placé en cale sèche
à Singapour et subit des réparations importantes au niveau de ses bordés de fond doubles.
3. Observations
3.1. Le navire est inscrit au registre international norvégien. Ses caractéristiques figurent à
l’annexe I. Ses certificats étaient en cours de validité au moment de l’incident. Aucun
dysfonctionnement de ses machines, de son gouvernail ou de son matériel de navigation n’avait été
signalé avant l’incident. Ce dernier n’est pas dû à une défaillance des machines ou du matériel.
3.2. Le navire était commandé par M. Van Houke Alain, un ressortissant belge titulaire d’un
brevet de capitaine délivré par la Belgique, depuis environ quatre mois.
3.3. Les autres officiers et hommes d’équipage étaient philippins. L’officier de quart était
M. Danile S Sevilla, titulaire d’un brevet de deuxième officier délivré par les Philippines qui
effectuait sa première traversée en cette qualité. Le troisième officier, ainsi que d’autres officiers
de pont, des officiers ingénieurs et la plupart des hommes d’équipage, étaient montés à bord à
Singapour le 16 septembre 1992.
3.4. Le temps entre 17 et 19 heures le 17 septembre 1992 est calme avec des vents légers, un
ciel dégagé et une bonne visibilité. Le trafic dans cette zone est réduit.
- 67 -
3.5. Le système radar — intégré au système VTIS (Vessel Traffic Information System) — du
phare Horsburgh est défectueux au moment de l’incident : les opérateurs VTIS n’ont donc pas pu
relever la position du navire ni prévenir celui-ci qu’il allait s’échouer.
3.6. La route prévue du navire passait par le couloir du TSS menant vers le nord-est, au large
du phare Horsburgh. Cependant, vers 18 h 10, le capitaine prend soudainement la décision
d’emprunter le chenal sud entre Carter Shoal (un rocher en pic recouvert de 3 mètres d’eau) et
South Ledge (un haut-fond rocheux avec deux récifs immergés sur une hauteur de 2,4 mètres et des
récifs immergés — recouverts de 5,5 mètres d’eau — s’étendant sur 0,3 mille autour de cette
formation). Le navire doit passer entre ces deux hauts-fonds à 0,7 mille de chacun d’entre eux.
Selon le capitaine qui a déjà emprunté le chenal sud quelques années auparavant, sa décision est
motivée par le désir d’éviter des attaques de pirates. Les directives de l’Amirauté à l’usage des
navigateurs déclarent que : «Le chenal sud n’est pas recommandé aux navires ayant un tirant d’eau
important, dans la mesure où son utilisation n’offre aucun avantage et où son fonds est rocheux,
inégal et parsemé de hauts-fonds.» D’aucuns pourraient arguer du tirant d’eau relativement
modeste (environ 9,7 mètres) du navire pour conclure que la recommandation susmentionnée ne
s’appliquait pas en l’occurrence. Le chenal sud n’est pas une route de navigation régulière et
nombre de bateaux de pêche évoluent dans ses eaux. En outre, la distance économisée est minime
(environ 10 milles sur un trajet de 2400 milles jusqu’à Fremantle), de sorte qu’il vaut mieux utiliser
le couloir du TSS menant vers le nord-est. A mon avis, le capitaine n’a vraisemblablement pas
consulté les directives à l’usage des navigateurs (ou d’autres ouvrages) avant de s’engager dans le
chenal sud.
3.7. Selon les tables des marées de Singapour (voir l’annexe D), la vitesse du courant près du
phare Horsburgh entre 18 et 19 heures le 17 septembre 1992 était de 2,5 noeuds et sa direction
nord-est. (Ces prévisions correspondent à celles des tables des marées de l’Amirauté.) Le courant
aurait poussé le navire en direction du nord vers South Ledge. Pour compenser le courant, le
navire aurait dû virer de 10° à tribord à 18 h 15 afin de rester sur la route prévue. Les deux puis les
trois degrés imprimés à la barre par le troisième officier étaient insuffisants.
3.8. Après avoir décidé d’emprunter le chenal sud, le capitaine aurait dû rester sur la
passerelle (pendant environ encore 20 minutes) afin de vérifier la progression du navire et de
contrôler sa route jusqu’au franchissement de la zone des hauts-fonds. Or l’intéressé a quitté la
passerelle peu après avoir modifié le cap, afin de vaquer à des travaux de routine. Avant de quitter
les lieux il a demandé au troisième officier de «maintenir le cap du navire». Cette instruction était
ambiguë. Il n’a donné aucune instruction spécifique. Il n’a pas averti l’intéressé des risques de
courant latéral, ni des mesures à prendre en cas de problème pour «maintenir le cap du navire». Le
troisième officier a fait le point toutes les 15 minutes et, même après avoir constaté la dérive du
navire vers le nord, hésité quant aux mesures à prendre. Cela indique que l’intéressé n’était pas
suffisamment compétent ou sûr de lui pour gérer la situation. Normalement, le capitaine reste sur
la passerelle (surtout pendant le quart des jeunes officiers) pendant le passage de détroits étroits, de
zones traversées par de forts courants ou de régions où le trafic est intense. Le capitaine avait
donné pour consigne à l’officier de veille (dans le cadre de ses ordres permanents) de l’appeler sur
la passerelle lorsqu’il nourrit un doute ou lorsqu’il est contraint de modifier la route de plus de trois
degrés. Ceci, afin d’être certain de prendre la mesure appropriée. Il semble que le troisième
officier ait hésité à appeler le capitaine alors qu’il nourrissait des doutes. Ceci, probablement en
raison des difficultés de communication entre ces deux officiers de nationalité différente. Le
troisième officier avait rejoint le navire quelques heures plus tôt et n’avait pas été correctement mis
au courant par le capitaine.
- 68 -
3.9. Le capitaine prétend avoir très peu dormi au cours des jours précédents (cinq heures et
demie pendant les soixante heures précédentes). Il était resté constamment sur la passerelle
pendant la progression du navire dans le détroit de Mall (afin de guetter sur le radar d’éventuels
pirates et de contrôler la route du navire) en route vers Singapour. Le navire avait fait une escale
de 24 heures à Singapour, mais le capitaine avait dû rester éveillé pendant ce laps de temps afin de
rencontrer les dockers, les agents et le représentant de la compagnie, ainsi que de surveiller les
opérations de chargement/déchargement et diverses autres tâches comme le changement
d’équipage. L’équipage ayant été intégralement remplacé sauf en ce qui concerne le capitaine, ce
dernier était la seule personne à bord à bien connaître le navire. Il avait donc dû s’occuper de
questions triviales normalement du ressort des autres officiers ou de simples hommes d’équipage.
Il avait par conséquent subi une énorme pression et avait été privé de périodes suffisantes de
sommeil ininterrompu. S’il était très fatigué, il aurait dû emprunter les routes standards (connues
de la plupart des officiers) après les avoir soigneusement étudiées (et consulté les publications
pertinentes) au lieu d’emprunter des chenaux inhabituels à titre de raccourcis.
3.10. Les radars du navire étaient activés et fonctionnaient correctement. Le phare
Horsburgh et son répondeur étaient visibles sur l’écran. Le troisième officier n’a pas eu recours à
la technique de navigation par repères parallèles en se servant du phare. S’il l’avait fait, il aurait pu
constamment détecter l’effet de la dérive et prendre des mesures correctives pour compenser le
courant.
3.11. L’ambassade royale de Norvège a convoqué un tribunal consulaire d’enquête. Selon les
autorités d’Oslo, l’accident serait dû à une erreur de navigation. Elles pensent que le capitaine
aurait dû rester sur la passerelle le temps de passer la zone parsemée de hauts-fonds.
MmeAnne Riketer-Svendsen ⎯ qui présidait l’enquête ⎯ m’a confié avoir reproché au capitaine
ses défaillances et aux propriétaires d’avoir remplacé la plupart des officiers de pont et des officiers
mécaniciens sans prendre les mesures requises pour que l’équipage puisse prendre suffisamment de
repos avant d’entamer la traversée. Les autorités norvégiennes n’ont pas pris de mesure (punitive)
à l’encontre de l’équipage ou des propriétaires du navire. Une copie de leur rapport figure à
l’annexe F.
4. Conclusions
La principale cause de l’accident tient à la dérive du navire vers le haut-fond sous l’effet de
la dérive et à son échouement sur des récifs submergés au large de South Ledge. Le troisième
officier n’avait pas vérifié la position du navire, ni pris les mesures appropriées pour passer à une
distance sûre du haut-fond. Les autres facteurs ayant contribué à l’accident sont les suivants :
a) le capitaine a modifié la route sans consulter les publications nautiques pertinentes ;
b) le capitaine a quitté la passerelle à un instant critique sans avoir transmis correctement le
commandement au troisième officier ni donné suffisamment de consignes à celui-ci ; et
c) le capitaine et les autres officiers n’avaient pas pris suffisamment de repos avant le voyage, ce
qui aurait affecté leur vivacité d’esprit et de vigilance pendant le quart.
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5. recommandations
5.1. Je ne recommande aucune enquête complémentaire dans la mesure où il est douteux
qu’elle apporterait des faits nouveaux.
5.2. Cet incident illustre l’importance d’une préparation d’un passage à proximité des côtes,
du relèvement des positions et de la transmission correcte du commandement des navires pendant
les relèves de quart. Je recommande de publier une circulaire rappelant ces points aux capitaines et
aux officiers.
5.3. Je ne recommande pas d’action contre l’équipage du navire, dans la mesure où il se
compose de ressortissants étrangers détenant des brevets délivrés par des pays tiers et ont déjà reçu
des conseils de la part des autorités norvégiennes.
SMS (Sangam)
Inv3/martha.213

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Annexe E
SEAL ALNES N.V.
M/V Martha II Port : en mer
Date : 17 septembre 1992
Extrait du journal de bord
Nom du navire : Martha II
Indicatif : LAKW 4
Numéro officiel :
Port d’enregistrement : Bergen, Norvège
Propriétaires : Combo Carriers SA Luxembourg
Exploitants : V-Ships Norway
Voyage n° 6/296 A : de Singapour à Fremantle
Ballast/cargaison : conteneurs 16 971 MT
Tirant d’eau : 7,65 mètres proue ; 9,70 mètres poupe
Capitaine : Alain Van Houcke
Journal de bord no 3 Page no 86 Date : 17 septembre 1992
18 h 42 : collision avec les récifs de South Ledge à 01° 17,7' de latitude nord et 104° 23,7 de
longitude est. Le navire gîte fortement au contact des récifs. Des fuites de mazout sont constatées
sur les cuves MCD n° 5, 6 et 8 à bâbord et sur la cuve AFO n° 7 à bâbord (toutes cuves situées à
bâbord).
VTIS Singapour est prévenu sur le canal VHF 10 et l’agence Belsin/le capitaine H. Hinrichs
(directeur général adjoint d’ABC) par VHF également par l’intermédiaire du poste radio de
Singapour.
Modifions la route pour revenir à Singapour — dans la mesure où les fuites de mazout
semblent peu importantes — en attendant les instructions de VTIS.
Le premier officier et le chef mécanicien procèdent à des sondages et relèvent les niveaux
dans toutes les cuves et cales. Essayons de trouver un moyen de stopper la fuite de mazout, mais
sans succès.
Le chef mécanicien Le premier officier Le capitaine
Croth M. Kudelski R. Van Houcke
[signature] [signature] [signature]
Chief Eng./Chief Offc. Master
___________
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ANNEXE 185
R. O.WINSTEDT, UNE HISTOIRE DU JOHOR (1365-1941)
Le service funèbre du Sultan est lu par un Tamil musulman. Tengku ‘Abdu’l-Jalil et le
Temenggong du Johor arrivent plus tard et expriment le désir d’emporter la dépouille à Riau. Deux
ans plus tard, le Tamil ‘Abdu’l-Kadir meurt également.
Pendant toute cette période, l’ancien royaume de Johor dont l’histoire est si célébrée est en
fait totalement négligé. Begbie — dont l’ouvrage a été publié en 1834 — indique la population
d’endroits faisant partie de l’État moderne : Johor, 1000 personnes ; Pulau Tinggi, 225 personnes
sous la férule d’un Batin ; Sungai Papan, 775 personnes sous la férule d’un Batin ; et Segamat,
400 maisons. Newbold — dont le livre a été publié cinq ans plus tard — indique une population
plus nombreuse : à Johor Lama, environ 300 maisons ; à Sedili, environ 70 maisons ; dans le
district de Padang entre Parit Siput et Pinang Sa-ribu, environ 200 personnes ; et à Segamat,
2400 personnes. À ces endroits, il convient d’ajouter «Polais» près de Pontian, sous Raja Semat,
avec environ 100 maisons, Pontian et Benut (de petits villages sous Penghulus), le district de Batu
Pahat (qui s’étend de Pinang Sa-ribu à la rivière Batu Pahat) et le gros district de Muar avec ses
villages Bokko ( ? Bekok), Langkat, Grisek, Ring, Pagoh et la population totale estimée du Johor
(à l’exclusion des îles) à 25 000, mais tous les chiffres résultent sans doute de conjectures. À
l’époque et depuis le règne du Temenggong Abu-Bakar la frontière avec Pahang est la même qu’à
l’époque du sultanat de Malacca.
Le Temenggong de Muar — et de Segamat — règne sur huit Penghulus : quatre en amont
(Penghulu Besar, Penghulu Tanjong, Penghulu Dagang et Penghulu Mungkal, ces deux derniers
étant de style Minangkabau) et quatre en aval (Grisek, Bukit Raya, Liang Batu et Ring). Il envoie
chaque année au sultan Hussain le droit de 1 dollar levé sur chaque maison des habitants du Padang
et 200 sacs (kampit) de riz. Il est également habilité par le sultan Hussain à lever des droits sur les
importations : 20 dollars sur chaque kati d’opium, 2 dollars sur chaque koyan de riz, 1 dollar sur
chaque koyan de sel et aussi des droits sur certaines exportations : 1 dollar sur chaque bhar
d’ivoire, 1,5 dollar sur chaque bhar d’étain. Padang et Johor Lama sont placés sous Orang Kayas.
La domination directe du Temenggong du Johor s’étend de Pontian jusqu’à Sedili Besar en passant
par le Cap Rumenia. Mais Engku Konik, le Temenggong de Muar de 1801 à 1830, est nommé par
‘Abdu’r-Rahman, Temenggong du Johor et de Singapour. Le Gouvernement du Johor est vague et
vacillant. A la mort de Engku Konik, Segamat se sépare de Muar. Sultan Hussain est
théoriquement le suzerain de l’ensemble mais n’exerce en réalité qu’une seule prérogative : essayer
d’extorquer de l’argent pour sa propre poche.
___________
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ANNEXE 186
NOTE DE SINGAPOUR MFA/D1/0080/93 DU 30 JANVIER 1993
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute Commission malaisienne et a l’honneur de se référer à l’avis aux navigateurs no 89/92
(T) contenu dans le numéro 06/92 du service hydrographique de la marine royale malaisienne, telle
qu’elle a été reçue par l’autorité portuaire de Singapour (PSA) le 20 août 1992. L’avis déclare
qu’une étude hydrographique est en cours, qu’elle est menée par le navire spécialisé malaisien KD
Mutiara au large de la côte orientale du Johor et qu’elle devrait prendre fin en juillet 1992. Une
copie de l’avis figure à l’annexe A.
Le ministère relève qu’une partie de la zone comprise à l’intérieur des coordonnées
indiquées dans ledit avis aux navigateurs fait partie des eaux territoriales de Singapour autour de
Pedra Branca. Cependant, aucune autorisation n’a été sollicitée auprès des autorités compétentes
de Singapour en vue d’effectuer une étude dans les eaux territoriales de Singapour autour de
Pedra Branca.
Le KD Mutiara a été aperçu en plusieurs occasions dans les eaux territoriales de Singapour
autour de Pedra Branca :
a) Le 19 juillet 1992 à 15 heures, le KD Mutiara a été aperçu à 3,1 milles marins de Pedra Branca.
b) Le 21 juillet 1992 à 5 h 15, le KD Mutiara a été aperçu à 4,1 milles marins de Pedra Branca.
c) Le 29 juillet 1992 à 14 heures, le KD Mutiara a été aperçu à 2,7 milles marins de Pedra Branca.
Compte tenu de ce qui précède, le capitaine Wilson Chua, hydrographe, autorité portuaire de
Singapour, a écrit au capitaine Mohd Rasip bin Hassan, directeur, direction hydrographique,
service de la Marine, ministère de la Défense, Malaisie, le 2 octobre 1992 pour obtenir des
éclaircissements sur ce point. Une copie de la lettre du capitaine Wilson Chua est jointe à la
présente dans l’annexe B et une copie de la réponse du capitaine Mohd Rasip bin Hassan (datée du
3 novembre 1992) est également jointe à la présente dans l’annexe C.
Le Gouvernement de la République de Singapour rejette l’assertion de la Malaisie, telle
qu’elle figure dans la lettre du capitaine Mohd Rasip bin Hassan en date du 3 novembre 1992, selon
laquelle «Pulau Batu Püteh (Pedra Branca) fait partie de la Malaisie de sorte que les eaux qui
l’entourent font partie des eaux territoriales malaisiennes.». La Malaisie doit corroborer ses
prétentions avant de pouvoir revendiquer la souveraineté. Jusqu’à présent, l’argumentation
malaisienne repose uniquement sur une assertion à caractère historique n’étant pas supportée par
les faits ou par le droit international. De son côté, en revanche, le Gouvernement de la République
de Singapour, depuis les années 1840, en vertu de ses actes et de ceux des gouvernements qui l’ont
précédé, occupe Pedra Branca et les eaux environnantes et exerce sur elles sa souveraineté. Depuis
cette époque et pendant plus de 130 ans, aucun pays n’a exercé ou revendiqué une juridiction sur
Pedra Branca ou n’a contesté la souveraineté que Singapour y exerce.
Le Gouvernement de la République de Singapour proteste contre le contenu dudit avis et
contre l’étude hydrographique menée par le KD Mutiara dans les eaux territoriales de Singapour
autour de Pedra Branca. Le KD Murtiara n’a pas obtenu l’autorisation du Gouvernement de
Singapour de pénétrer et de demeurer dans les eaux territoriales de la République de Singapour aux
dates susmentionnées. Les activités de ce bâtiment n’étaient pas autorisées et par conséquent
illégales. Le Gouvernement de Singapour déplore que le Gouvernement malaisien ait autorisé le
- 74 -
KD Murtiara à effectuer une étude dans les eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca
sans obtenir au préalable l’accord des autorités de Singapour compétentes. Le Gouvernement
malaisien est prié de noter qu’un tel accord doit être obtenu avant la publication d’un avis de ce
genre et le lancement d’une étude hydrographique dans les eaux territoriales de Singapour par des
autorités malaisiennes.
SINGAPOUR
Le 30 janvier 1993 [tampon]
Haute commission de Malaisie
Singapour
___________
Annexe A
09/92 (T) Malaisie péninsulaire, côte orientale, mer de Chine méridionale, étude
hydrographique.
L’étude hydrographique est menée au large du Johor dans la zone délimitée par les points suivants :
a. 02° 00' 00" N 104° 36' 00" E
b. 01°23' 09" N 104° 29' 05" E
c. 01° 35' 05" N 104° 50' 00" E
d. 02° 00' 00" N 104° 50' 00" E
Les caractéristiques du navire s’établissent comme suit :
Nom : KD Murtiara
Pavillon : Malaisie
Indicatif : 9MNG
Longueur : 71 mètres
Largeur : 13 mètres
Tirant d’eau : 4,2 mètres
Les navigateurs sont priés de ne pas s’approcher de l’étrave ou de l’arrière du navire (que ce
soit par bâbord ou tribord).
L’opération prendra fin en juillet 1992
Cartes pertinentes : MAL 5, BA 769, 2403, 3543
Annexe B
Capitaine Mohd Rasip bin Hassan
Directeur
Direction hydrographique
Service de la marine : ministère de la Défense
Jalan Padang Tembak
50634 Kuala Lumpur
Malaisie
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Etude hydrographique malaisienne menée dans les eaux territoriales de Singapour
J’ai l’honneur de me référer à l’avis aux navigateurs no 89/92 (T) paru dans votre no 06/92
que nous avons reçu le 20 août 1992 et qui a été porté à mon attention récemment. Il est déclaré
dans l’avis qu’une étude hydrographique est actuellement menée par le bâtiment hydrographique
KD Mutiara au large de la côte orientale du Johor. L’étude devrait prendre fin d’ici juillet 1992
(Une copie de l’avis no 89/92 (T) est jointe à la présente pour faciliter votre lecture).
2. Selon les coordonnées reprises dans l’avis, une partie de l’étude porte sur les eaux
territoriales de Singapour autour de Pedra Branca (voir les coordonnées «b» indiquées dans l’avis).
Aucune autorisation n’ayant été sollicitée auprès des autorités de Singapour pertinentes en vue de
mener l’étude dans les eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca, je vous serais
reconnaissant de bien vouloir me fournir des éclaircissements sur ce point.
Veuillez agréer…
(Signé) Wilson CHUA
Hydrographe
Service hydrographique
___________
Direction hydrographique
Marine royale malaisienne
Ministère de la Défense
Malaisie
Jalan Padanc Tembak
50634 Kuala Lumpur
Votre réf. :
Notre réf : KP/LAUT/HYD/11456 Jil.4 - (56)
Date : 3 novembre 1992
Capitaine Wilson Chua
Hydrographe
Service hydrographique
Autorité portuaire de Singapour (PSA)
7 Kappal Road
No 02-26 Tanjong Pagar Complex
Singapour 0205
Cher Monsieur,
Etude hydrographique dans les eaux de Malaisie y compris les eaux de Pulau Batu Puteh
Référence :
A. Votre lettre no MD 7/1/4 (s) du 2 octobre 1992.
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1. Concernant l’étude hydrographique menée par le KD Mutiara au large de la côte orientale
du Johor, telle qu’elle est mentionnée dans l’avis no 89/92 (T), j’ai le plaisir de vous informer
qu’elle a été décidée en vue d’assurer la sécurité de la navigation dans cette zone qui est très
fréquentée par les transports maritimes et de combler les lacunes des études précédentes.
2. J’aimerais souligner que l’étude est entièrement menée dans des eaux malaisiennes. Pulau
Batu Puteh (Pedra Branca) fait partie de la Malaisie et les eaux qui l’entourent font par conséquent
partie des eaux territoriales malaisiennes. La question d’une autorisation des autorités de
Singapour ne se pose donc absolument pas. La Malaisie rejette toute prétention de Singapour
laissant croire que les eaux malaisiennes autour de Pulau Batu Puteh sont des eaux appartenant à
Singapour.
Veuillez …
[Formule de politesse écrite à la main]
[Signature]
___________
- 77 -
ANNEXE 187
NOTE MFA/D1/675/93 DU 30 JUILLET 1993 DE SINGAPOUR
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute Commission malaisienne et a l’honneur de dénoncer les activités menées dans les eaux
territoriales de Singapour autour de Pedra Branca par des navires appartenant à la marine royale
malaisienne (RMN) et à la police maritime royale malaisienne (RMPP) le 29 janvier, le 4 mars, le
17 mars, le 17 avril, le 24 avril, le 26 avril, le 4 mai, le 21 mai, le 25 mai et le 9 juin 1993, activités
n’ayant rien à voir avec l’exercice d’un droit de passage inoffensif ou en transit. Lesdites activités
sont décrites en détail à l’annexe.
Les navires de la RMN et de la RMPP n’avaient pas obtenu l’autorisation du Gouvernement
de Singapour de pénétrer et de demeurer dans les eaux territoriales de la République autour de
Pedra Branca le 29 janvier, le 4 mars, le 17 mars, le 17 avril, le 24 avril, le 26 avril, le 4 mai, le
21 mai, le 25 mai et le 9 juin 1993, ni d’y mener une autre activité quelconque (telle que
photographier, filmer, observer, etc.). Les activités des navires RMN et de la RMPP n’avaient rien
à voir avec l’exercice d’un droit de passage inoffensif ou en transit ; elles étaient par conséquent
non autorisées et illégales. Le Gouvernement de Singapour proteste énergiquement contre ces
activités non autorisées et illégales des dits navires qui n’ont rien à voir avec l’exercice d’un droit
de passage inoffensif ou en transit et déplore que le Gouvernement malaisien ait cru bon d’autoriser
ces bâtiments à poursuivre de telles activités.
Le Gouvernement de Singapour aimerait également préciser que les activités illégales des
navires du Gouvernement malaisien dans les eaux territoriales de Singapour autour de
Pedra Branca ne sauraient en aucun cas étayer les prétentions de la Malaisie sur l’île. De telles
provocations risquent au contraire de déclencher sur le terrain un incident qui pourrait entraver les
efforts visant à régler le problème. Le Gouvernement de Singapour insiste de nouveau
solennellement auprès du Gouvernement malaisien afin que celui-ci veille à éviter la répétition de
provocations de ce type alors que les prétentions de Kuala Lumpur sur Pedra Branca sont
examinées à l’aune des principes juridiques comme convenu avec le Premier ministre de Malaisie.
Le Gouvernement de la République de Singapour répète que Pedra Branca fait partie du
territoire de Singapour. Depuis les années 1840, le Gouvernement de la République de Singapour,
en vertu de ses actes et de ceux des gouvernements qui l’ont précédé, occupe Pedra Branca et les
eaux environnantes et exerce sur elles sa souveraineté. Depuis cette époque et pendant plus de
130 ans, aucun pays n’a exercé ou revendiqué une juridiction sur Pedra Branca ou n’a contesté la
souveraineté que Singapour y exerce.
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour saisit cette occasion pour
renouveler à la haute Commission malaisienne l’assurance de sa considération distinguée.
SINGAPOUR
Le 30 juillet 1993 [tampon]
Haute commission de Malaisie
Singapour
- 78 -
Annexe
Détails sur les intrusions dans les eaux territoriales autour de Pedra Branca par des
patrouilleurs de la RMN et de la RMPP les 29 janvier, 4 mars, 17 mars, 17 avril, 24 avril,
26 avril, 4 mai, 21 mai, 25 mai et 9 juin 1993
29 janvier 1993
Le 29 janvier 1993 vers 10 h 40, trois patrouilleurs de la RMN (le KD Serampang, le KD Sri
Negeri Sembilan et le KD Sri Kelantan) font intrusion dans les eaux territoriales de Singapour
autour de Pedra Branca et se rapprochent à trois milles marins de l’île. Une fois arrivés à cette
distance, ils rebroussent chemin et mettent le cap à l’ouest.
4 mars 1993
Le 4 mars 1993 vers 11 h 50, deux navires de la RMN (le KD Ganas et le KD Lembing)
pénètrent dans les eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca. Les deux bâtiments
modifient ensuite leur route et mettent le cap au nord-est, passant à moins de 0,6 mille marin au
nord-ouest de Pedra Branca. Dix personnes sont dénombrées sur le navire en tête de la formation
et neuf sur l’autre. L’un des hommes du premier navire prend des photographies de Pedra Branca.
17 mars 1993
Le 17 mars 1993 vers 9 h 40, un navire de la RMN (le KD Musytari) pénètre dans les eaux
territoriales de Singapour autour de Pedra Branca. Il suit une route au nord-est et réduit sa vitesse
de 16 à 6 noeuds alors qu’il passe à moins d’un mille marin de Pedra Branca. Dix personnes en
uniforme en tout sont aperçues sur le pont du navire. Deux d’entre elles filment Pedra Branca à
l’aide d’une caméra vidéo. Vers 10 h 17, le KD Musytari accroît sa vitesse et met le cap au nord
pour s’éloigner de Pedra Branca.
17 avril 1993
Le 17 avril 1993 vers 11 h 10, un navire de la RMN (le KD Todak) pénètre dans les eaux
territoriales de Singapour autour de Pedra Branca. A 11 h 22, le KD Todak se rapproche à moins
de 0,8 mille marin de Pedra Branca. Il change deux fois de cap avant de s’éloigner de l’île à
11 h 51. Trente cinq hommes en uniforme ont pris place à bord du navire. L’un d’entre eux prend
des photographies de Pedra Branca pendant qu’un autre filme l’île à l’aide d’une caméra vidéo.
24 avril 1993
Le 24 avril 1993 vers 11 h 30, un navire de la RMPP (le P/no 17) pénètre dans les eaux
territoriales de Singapour autour de Pedra Branca. A 11 h 45, il est à moins de 600 yards de la
partie nord-ouest de l’île et il reste à cet endroit pendant un court moment avant de s’éloigner.
Quatre personnes sont à bord.
26 avril 1993
Le 26 avril 1993 vers 7 h 57, un navire de la RMN (le KD Kasturi) pénètre dans les eaux
territoriales de Singapour autour de Pedra Branca. A 8 h 09, il se trouve à 0,9 mille marin de la
partie nord-ouest de l’île. Il se dirige ensuite vers la mer de Chine méridionale. Dix personnes sont
aperçues sur le pont du navire. L’une d’entre elles prend des photographies de Pedra Branca
pendant qu’une autre filme l’île à l’aide d’une caméra vidéo depuis le sommet du pont.
4 mai 1993
- 79 -
Le 4 mai 1993 vers 9 h 28, deux navires de la RMN (le KD Todak et le KD Jerai) pénètrent
dans les eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca. A 9 h 38, ils sont à 0,5 mille
marin de la partie nord-ouest de l’île. Ils mettent ensuite le cap sur la mer de Chine méridionale.
Quatre hommes en tout (revêtus d’un uniforme) sont aperçus sur le pont du navire de tête, le KD
Todak. Deux d’entre eux observent Pedra Branca à la jumelle pendant qu’une troisième prend des
photographies de l’île. Dix hommes en uniforme sont aperçus sur le pont du second navire, le KD
Jerai. Deux d’entre eux sont également aperçus en train d’observer Pedra Branca à la jumelle
pendant qu’une autre prend des photographies de l’île.
21 mai 1993
Le 21 mai 1993 vers 9 heures, le navire de la RMPP immatriculé PZ 5 pénètre dans les eaux
territoriales de Singapour et se rapproche à moins d’un mille marin de la partie ouest de l’île. Sept
personnes en uniforme ont pris place à bord de ce patrouilleur. Le PZ 5 suit une route sud-ouest
avant de virer à l’ouest à 9 h 09 pour se diriger vers la côte sud du Johor.
De même, le 21 mai 1993 vers 9 h 10, un autre navire de la RMPP (le PX 4) pénètre dans les
eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca. Trois hommes en uniforme ont pris place à
bord. Le PX 4 entre plusieurs fois dans les eaux territoriales de Singapour et en ressort, à proximité
de Pedra Branca, jusqu’à environ 11 h 05 heure à laquelle il met le cap sur la mer de Chine
méridionale. Pendant cette période, vers 9 h 56, le PX 4 a été aperçu en train de se rapprocher d’un
chalutier à 2 milles marins au nord de Pedra Branca. Le PX 4 s’écarte du chalutier vers 10 h 05.
25 mai 1993
Le 25 mai 1993 vers 16 h 15, le navire de la RMPP PZ 3 pénètre dans les eaux territoriales
de Singapour et se rapproche à moins de 0,6 mille marin de la partie nord-ouest de Pedra Branca.
Vers 16 h 285, il met le cap sur la côte méridionale du Johor. Quatre personnes sont aperçues à
bord du navire dont l’une en train de prendre des photographies de l’île.
9 juin 1993
Le 9 juin 1993 vers 11 h 10, les navires de la RMN KD Todak et KD Perdana passent à
environ 3,8 milles marins au nord-ouest de Pedra Branca, en direction du détroit de Singapour. À
11 h 46, alors qu’ils se trouvent à 11 milles marins à l’ouest de Pedra Branca, ils font demi-tour et
mettent le cap à l’est en direction de l’île. Les navires de la RMN passent ensuite au nord-est-ce
qui leur permet de frôler la partie nord-ouest de Pedra Branca à environ 0,5 mille marin.
En tout, sept personnes — revêtues de l’uniforme de la RMN — sont aperçues à bord du
navire de tête. L’une d’entre elles observe Pedra Branca à la jumelle. Sept autres personnes sont
également aperçues à bord du second navire : cinq sur le pont, une à la proue et une à la poupe. La
personne postée sur la poupe prend des photographies de Pedra Branca.
Vers 14 h 04, le KD Todak et le KD Perdana sont de nouveau aperçus à 5 milles marins au
nord de Pedra Branca en train de suivre une route au sud-est.
Les navires de la RMN passent ensuite à 3,3 milles marins au nord-ouest de Pedra Branca à
14 h 15. Ils maintiennent leur cap et, à 14 h 34, alors qu’ils sont à peu près à 7,8 milles marins à
l’ouest de Pedra Branca, modifient leur route et prennent un cap au nord-est. Vers 15 heures, les
navires de la RMN passent à 3,4 milles marins de la partie nord-ouest de Pedra Branca. Alors
qu’ils sont à environ 7 milles marins au nord-est de l’île, ils virent vers le nord et se dirigent vers la
mer de Chine méridionale.
- 80 -
ANNEXE 188
NOTE MFA/D1/678/93 DU 30 JUILLET 1993 DE SINGAPOUR
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute commission malaisienne et a l’honneur de se référer à l’avis aux navigateurs du service
de la marine de la Malaisie péninsulaire numéroté 15 (T), daté du 26 mai 1993 et relatif à une étude
d’impact sur l’environnement et une enquête sur le sable portant sur le haut-fond de Ramunia.
Le Gouvernement de la République de Singapour relève qu’une partie de la zone dans
laquelle l’étude et l’enquête susmentionnées sont menées se trouve à l’intérieur des eaux
territoriales de Singapour autour de Pedra Branca.
Le Gouvernement de la République de Singapour proteste contre l’insertion, sans son
accord, d’une partie des eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca dans l’avis du
service de la marine de la Malaisie péninsulaire et contre le lancement, sans son consentement,
d’une étude d’impact sur l’environnement ainsi que d’une enquête sur le sable dans lesdites eaux.
Le Gouvernement malaisien est prié de noter que l’approbation du Gouvernement de Singapour
doit être obtenue pour pouvoir inclure une partie quelconque des eaux territoriales de cette
République autour de Pedra Branca dans un avis de ce type et pour mener une étude d’impact sur
l’environnement et une enquête sur le sable dans les eaux territoriales de Singapour autour de
Pedra Branca.
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour saisit cette occasion pour
renouveler à la haute commission malaisienne l’assurance de sa considération distinguée.
SINGAPOUR
Le 30 juillet 1993 [tampon]
Haute commission de Malaisie
Singapour
___________
- 81 -
ANNEXE 189
NOTE MFA/1094/93 DU 1ER DÉCEMBRE 1993 DE SINGAPOUR
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute Commission malaisienne et a l’honneur de se référer à la lettre SR(070)151-3 vol. VIII
datée du 25 août 1993 et adressée à M. Fong Hin Tat, Port Master [capitaine du port], autorité
portuaire de Singapour (PSA).
Le Gouvernement de Singapour rejette catégoriquement les assertions contenues dans la
lettre susmentionnée, telle qu’elle a été adressée au Port Master.
Le Gouvernement de la République de Singapour répète qu’une partie de la zone délimitée
par les coordonnées énoncées dans la clause pertinente de l’appel d’offres JPSB/3/93 (dont une
copie est jointe à la présente) — publié par le Johor Port Sdn Bhd concernant la phase IV de
développement du port de Johor — est incluse dans des eaux territoriales de Singapour autour de
Pedra Branca. De sorte qu’il convient de solliciter l’accord des autorités de Singapour concernant
l’évacuation des déblais de dragage dans ladite zone.
Le Gouvernement de la République de Singapour proteste contre l’insertion dans ledit appel
d’offres de cette portion du site de déblai qui fait partie des eaux territoriales de Singapour autour
de Pedra Branca. Le Gouvernement malaisien est prié de noter que toute insertion de ce type
suppose l’obtention de l’accord du Gouvernement de Singapour.
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour saisit cette occasion pour
renouveler à la haute Commission malaisienne l’assurance de sa considération distinguée.
SINGAPOUR
Le 1er décembre 1993 [tampon]
Haute commission de Malaisie
___________
- 82 -
ANNEXE 190
«LA MALAISIE ET SINGAPOUR COMPTENT RÉSOUDRE PAR UNE PROCÉDURE JURIDIQUE
CERTAINS PROBLÈMES SENSIBLES», DÉPÊCHE DATÉE DU 9 SEPTEMBRE 1994 DE
L’AGENCE DE PRESSE BERNAMA NEWS
C/GE/BNS0507
Ngt msst 091000
Malaysis-Singapore (news focus)
La Malaisie et Singapoure comptent résOudre par une procédure juridique certaines
questions sensibles
KUALA LUMPUR, 9 septembre (Bernama) -- Il semble que la rencontre en tête à tête entre
le Premier ministre Datuk Seri docteur Mahathir Mohamed et son homologue de Singapour, Goh
Chok Tong, à Langkawi mardi dernier ait été davantage qu’une simple rencontre bilatérale
ordinaire.
Pendant que des ministres et des hauts responsables des deux pays menaient des discussions
informelles sur la meilleure manière de renforcer et d’élargir les relations à tous les niveaux en
soulignant la nécessité de clarifier leurs politiques pour éviter les malentendus, les deux dirigeants
évoquaient des questions plus graves et plus précises susceptibles d’affecter les bonnes relations
entre les deux pays.
Les deux dirigeants ont passé presque deux heures à discuter de toute une série de sujets, y
compris des différences sur la propriété d’une minuscule île appelée Pulau Batu Puteh et située au
large du Johor et le statut de terrains appartenant à la compagnie de chemin de fer «Malayan
Railway» (aujourd’hui KTM Serhad) et situées dans la République insulaire.
Leur intention en évoquant ces questions «sensibles» au cours de la réunion est très claire :
préserver les bonnes relations entre les deux pays ; c’est dans ce but qu’ils ont décidé de les
résoudre en faisant appel au droit.
La question de la propriété de l’île — connue à Singapour sous le nom de Pedra Branca et
située au large de Teluk Ramunisd au sud-est du Johor — a surgi au début des années 1980 lorsque
des pêcheurs malaisiens se sont plaints d’avoir été empêchés de pêcher dans cette zone.
Pour des raisons historiques, Singapour gère jusqu’à aujourd’hui le phare érigé sur
l’île -- suite
AFY JK
___________
- 83 -
ANNEXE 191
NOTE DU 14 SEPTEMBRE 1993 DE SINGAPOUR MFA/D1/554/94
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute Commission malaisienne et a l’honneur de se référer à l’avis aux navigateurs no 6 de
1994 diffusé par le service hydrographique de la marine royale malaisienne et visant des opérations
de prélèvement de sable envisagées dans la zone de Beting Rumania, Johor.
Le Gouvernement de la République de Singapour relève qu’une petite partie de la zone dans
laquelle il est envisagé de prélever du sable est située dans les eaux territoriales de Singapour
autour de Pedra Branca.
Le Gouvernement de la République de Singapour proteste contre l’inclusion, sans son
accord, d’une partie des eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca dans l’avis aux
navigateurs no 6 de 1994 diffusé par le service hydrographique de la marine royale malaisienne et
du prélèvement, sans son approbation, de sable dans la portion de ces eaux relevant de la
souveraineté de la République de Singapour. Le Gouvernement malaisien est prié de noter que
toute insertion relative à des eaux territoriales de Singapour autour de Pedra Branca dans un avis de
ce type, ainsi que toute opération de prélèvement de sable dans les eaux territoriales de Singapour,
suppose l’obtention de l’accord du Gouvernement de Singapour.
SINGAPOUR
Le 14 septembre 1993 [tampon]
Haute commission de Malaisie
Singapour
___________
- 84 -
ANNEXE 192
NOTE NO EC 135/949 DU 17 SEPTEMBRE 1989DE LA MALAISIE
La haute Commission malaisienne présente ses compliments au ministère des affaires
étrangères de Singapour et a l’honneur d’informer le ministère que le Gouvernement malaisien a
accepté de soumettre la question de Pulau Batu Puteh/Pedra Branca à la Cour internationale de
Justice (CIJ).
La haute Commission malaisienne saisit cette occasion pour renouveler au ministère des
affaires étrangères de la République de Singapour l’assurance de sa considération distinguée.
15 novembre 1991
Ministère des affaires étrangères [tampon]
République de Singapour
___________
- 85 -
ANNEXE 193
TRALING N., «THE FIRST PHAROS OF THE EASTERN SEAS : THE CONSTRUCTION OF THE
HORSBURGH LIGHTHOUSE ON PEDRA BRANCA», 67 JOURNAL OF THE MALAYAN
BRANCH [LES PREMIERS PHARES DES MERS ORIENTALES : LA CONSTRUCTION
DU PHARE HORSBURGH SUR PEDRA BRANCA, JOURNAL 67
DE LA SECTION MALAISIENNE DE LA SOCIÉTÉ
ROYALE ASIATIQUE]
Vol. 67, 1ère partie No 266
Journal 67 de la section malaisienne de la Société royale asiatique
Les premiers phares des mers orientales : la construction du phare Horsburgh sur
Pedra Branca
par
Nicholas TARLING
Comme le Capitaine le rappelle à Hamlet, les hommes peuvent se disputer pour «un petit
morceau de terre» et il en va de même concernant nombre d’États. Pedra Branca ou Batu Putih, à
37 milles à l’est du port de Singapour, fait l’objet d’un différend entre la République et la Malaisie
voisine. Le petit morceau de terre est en l’occurrence un simple rocher. Au début des années
1850, il est devenu le site d’un phare qui guidait les navires se rendant à l’entrepôt en pleine
expansion ou en revenant. Sa construction sur ce rocher avait soulevé maintes controverses, mais
aucune d’entre elles ne visait la propriété dudit rocher. De fait, même les documents
contemporains ne mentionnent pas (ou alors très peu) la question. Le débat à l’époque concernait
le financement de la construction de l’ouvrage : un point soulevant à la fois des questions relevant
de la politique et de l’équité.
Singapour, établi par Sir Stamford Raffles en 1819 sur la base d’un accord passé avec le
Temenggong du Johor et le sultan Hussain, était rapidement devenu un entrepôt permettant
d’assurer un lien entre le commerce de la péninsule et de l’archipel d’une part et le trafic
international d’autre part. Une bonne partie du trafic concernait des mouvements entre l’Inde et la
Chine, mais Singapour a aussi profité de l’absence d’une base britannique plus à l’est jusqu’à
l’acquisition de Hong Kong en 1842. Les personnes intéressées par ses installations comprenaient
donc non seulement ses résidents — au demeurant fort peu nombreux et composés de marchands
chinois et britanniques agissant souvent comme agents de compagnies plus importantes situées en
Grande-Bretagne, à Londres ou en Chine — mais aussi des négociants et des armateurs installés
dans ces derniers centres.
Le gouvernement auquel ils avaient affaire était la compagnie anglaise des Indes orientales
soumise elle-même au Conseil des Indes (un instrument du Gouvernement britannique) et à toute
une série d’obligations. Bien qu’ayant entamé ses activités comme négociant en Asie, la
compagnie s’était muée à partir du XVIIIe siècle en une grande puissance territoriale du
sous-continent indien. Cette évolution avait conduit le Gouvernement britannique à exercer un
contrôle suprême sur le Conseil. Mais le rôle commercial de la compagnie demeurait obscur. En
vertu de la charte de 1813, elle perd son monopole du commerce entre la Grande-Bretagne et
l’Inde. En vertu de la charte de 1833, elle perd son monopole du commerce avec la Chine et le
Gouvernement britannique établit un Superintendant du commerce à Canton. Même avant, des
commerçants locaux, essentiellement basés en Inde, assumaient une bonne partie du commerce
avec l’Asie et jouaient déjà un rôle essentiel dans les opérations de la compagnie. Quelles sont les

- 87 -
obligations que le Gouvernement de la compagnie assumait à l’égard de Singapour et des autres
Établissements des détroits, de Penang acquis en 1786, et de Lalacca finalement pris aux
Hollandais en 1825 ? Il s’agissait d’une route importante à la fois sous les angles commercial et
stratégique. Mais son gouvernement était assuré par un gouverneur responsable devant les
autorités du Bengale, ce qui pouvait influer sur son sens des priorités et également le rendre
imperméable à l’influence des marchands des Détroits. Il fallut attendre les années 1860 pour que
les Établissements deviennent une colonie gérée directement par le gouvernement à Londres.
Un phare à l’approche de Singapour servait aussi, bien entendu, des intérêts commerciaux
autres que ceux des résidents de l’île. Cela aurait pu permettre de faire pression sur le
gouvernement d’une compagnie gérant un aussi vaste territoire. Mais cette dernière réagit en tenant
compte de ses diverses responsabilités.
Fin 1836, des marchands, des navigateurs et d’autres parties prenantes de Calcutta intéressés
par le négoce et la navigation dans le détroit de Singapour soulignent les dangers rencontrés aux
entrées orientale et occidentale pour le commerce Indes-Chine et Grande-Bretagne-Chine. Ils
suggèrent de construire des phares — l’un à Coney Rock pour le chenal occidental et l’autre à
Pedra Branca à l’est — et proposent de contribuer aux dépenses1. Le Conseil de la marine estime
que si un seul phare doit être construit, il convient d’accorder la priorité à l’entrée occidentale. Les
phares ne sont pas considérés comme «essentiels», mais de nature à accélérer les mouvements en
permettant aux navires de passer le détroit de nuit. Un droit levé à Singapour pour assurer leur
maintenance pourrait toutefois dissuader les navires de faire escale dans ce port. Il est donc décidé
de solliciter l’opinion des autorités de Singapour, à la fois concernant la question des dépenses et
celle de leur couverture2. Mais le gouverneur général, Lord Auckland, met fin au débat : «sans la
levée de certains droits, il sera impossible de couvrir les frais de l’entretien des phares et de
l’Établissement» et le directoire a interdit la levée de droits de mouillage ou autres à Singapour3.
Il est vrai que Singapour a été établi comme port franc, non seulement au sens où,
contrairement à nombre de ports voisins des Indes néerlandaises, il est ouvert à tous les négociants,
mais aussi parce que, plus généralement, il est libre de droits sur les marchandises et les navires.
Cette qualité a favorisé son essor pendant les premières années et ancré la croyance, surtout parmi
les marchands de Singapour, que la levée de droits mettrait fin à une prospérité que la situation
idéale du port ne saurait à elle seule garantir. Le directoire a ordonné la suspension des droits
d’importation et d’exportation en 1826, même si — comme le gouverneur par intérim Thomas
Church l’a fait remarquer — la compagnie est tenue d’entretenir des navires équipés pour la guerre,
d’entretenir un phare à Malacca et de fournir d’autres services «tandis que les bateaux et navires
visitant les différents ports sont exempts de toute charge, à l’exception d’une roupie pour le
dédouanement […]»4. Auckland défère donc la question du phare au directoire. La réponse de ce
dernier n’apporte rien d’utile : «l’érection des phares dans les détroits n’apparaissant pas
absolument indispensable à la sécurité de la navigation dans cette zone et la levée de droits destinés
à leur entretien semblant poser quelques difficultés, nous ne nous sentons pas en droit de donner
des ordres en la matière.». A la demande du Conseil, le directoire ajoutera «que l’importance
attachée par la communauté marchande dans ce pays [la Grande-Bretagne] à la préservation d’une
liberté totale du commerce à Singapour nous empêche de soumettre ce dernier à la moindre
restriction»5.
1 Mémoire au gouverneur général, 29 décembre 1836, Board’s Collections [BC]72141a, page 14 India office
Library,Londres.
2 Conseil de la marine au gouverneur général, 11 mai 1837 et annexes BC 72141a, page 23.
3 Punsep à lui-même, 24 mai 1837, BC 72141a, page 34.
4 Church au secrétaire, 2 juillet 1834, BC 72141a, page 3.
5 Dépêche, service de la marine du Bengale, 4 septembre 1839, 22. Dépêches à l’Inde et au Bengale, Volume 21,
page 345, paragraphe 20, India Office Library.
- 88 -
Dans l’intervalle, la question des droits a de nouveau été soulevée à l’est. Lord Auckland a
envoyé W. R. Young dans les détroits en 1837 pour suggérer des moyens éventuels de réaliser des
économies après la cessation des activités commerciales de la compagnie avec la Chine6. Ce
dernier suggère la levée de droits de port et de mouillage dans les trois établissements : «après
avoir mûrement considéré la question et mené une enquête approfondie, je suis parvenu à la
conclusion que l’imposition d’un droit de douane modéré à Penang et Singapour serait non
seulement de loin l’expédient le plus équitable pour amener les revenus des États des détroits au
niveau raisonnablement escompté par le Gouvernement suprême, mais ne porterait pas non plus
sensiblement atteinte à la prospérité du commerce dans ces lieux (et ne provoquerait pas une
régression des échanges commerciaux), je n’ai aucun doute que le système le moins compliqué est
à la fois le plus sûr et le plus opportun concernant la levée de droits de port légers». Les phares de
Singapour et de Malacca justifieraient les droits «sauf aux yeux de ceux qui ne sont jamais prêts à
payer la moindre taxe»7. Les autorités de Singapour soutiennent cette suggestion et les autorités du
Bengale proposent de promulguer le projet de loi rédigé par Young. Lord Auckland rappelle qu’il
s’est déjà opposé en 1836 à la levée de droits de douane : «Singapour, l’Établissement dans lequel
ils pourraient être levés dans les conditions les plus intéressantes sous l’angle pécuniaire, ne doit
son existence et son importance qu’à la libéralité de ses règlements et je ne renoncerai pas, pour un
gain aussi minime, à cette illustration des bienfaits inhérents à la parfaite liberté du commerce.».
Le Directoire adopte la même opinion. Les droits de port semblent incontestablement «une
extorsion des plus raisonnables en général». Il n’empêche que leur imposition pourrait s’avérer
«peu judicieuse et improductive» en l’occurrence : les Hollandais ne manqueraient pas de tirer parti
de ce changement dans le cadre de leur «rivalité active». De plus, Singapour est une «rade
ouverte» et les autorités ne proposent aucun «bon office» en échange des droits suggérés. Un phare
est proposé, mais aucun rapport n’a été clairement établi entre les dépenses inhérentes à sa
construction et son entretien et la taxe envisagée : «j’incline à m’opposer à l’imposition d’une telle
taxe, à moins qu’elle ne puisse clairement être liée à l’érection du phare en question»8.
La mention par Auckland des avantages inhérents à la liberté du commerce semble avoir
incité Young à répondre. Il convient d’évaluer les mérites de sa proposition. Les Établissements
des détroits retirent la plupart de leurs revenus de l’excise qui frappe la partie la plus pauvre de la
population tandis que les marchands échappent presque entièrement à la taxation. «L’une des
raisons qui m’incitent le plus à prôner ces droits tient à ma conviction que notre système de
taxation actuel est profondément partiel et injuste.». Et «est-il juste pour le peuple indien —
désormais obligé de fournir des fonds au Gouvernement des États des Détroits dont les ressources
annuelles sont loin d’atteindre ses dépenses administratives — de refuser d’adopter un expédient
qui promet au moins de réduire dans une certaine mesure la ponction annuelle des finances de
l’Inde ?».
«Il est généralement admis que les autorités de Londres sont opposées à l’imposition du
moindre droit ou restriction affectant le commerce dans les détroits et ce principalement en raison
de l’importance politique de Singapour et de la crainte que la plus petite atteinte au caractère
parfaitement franc de ce port n’entraîne une réduction de sa fréquentation et de la valeur de l’État
pour la Grande-Bretagne en tant qu’entrepôt.». Ces vues «inutile de le préciser» sont «vivement
partagées par les instances représentant des intérêts commerciaux à la fois en métropole et à l’est».
Les droits de port, cependant, pourraient être perçus moins comme une taxe sur le commerce que
comme la contrepartie de la jouissance d’installations locales et une part considérable des fonds
affectés à la construction et à l’entretien d’un phare placé à l’entrée sud du Détroit. Le gouverneur
Bonham estime, lui aussi, que pareils droits ne dissuaderaient pas les navires de commerce de faire
escale à Singapour. «J’aimerais mentionner que j’ai eu l’occasion de visiter le port [néerlandais] de
6 N. Tarling, British Policy in the Malay Pininsula and Archipelago, 1824-1871, Kuala Lumpur, 1969, page 53,
fn 187.
7 Young à Prinsep, 30 mai 1838, BC 72881, page 116.
8 Minute, 14 janvier 1839, BC 72881, page 166.
- 89 -
Riau et il m’est apparu évident que celui-ci est inférieur à Singapour sous tous les angles pertinents
s’agissant d’évaluer les qualités d’un entrepôt commercial. Mais en vérité, l’état actuel des deux
endroits suffit largement à prouver que quelque chose dans l’emplacement ou les circonstances de
Singapour lui confère un avantage concernant les opérations commerciales.». Riau est un port
franc, mais «mérite à peine d’être mentionné sous l’angle du trafic maritime»9.
En 1836-1837, 5 513,50 dollars sont collectés par souscription, principalement en Chine, en
témoignage de reconnaissance à James Horsburgh, hydrographe auprès de la compagnie des Indes
orientales, et les souscripteurs avaient suggéré d’ériger un phare sur Pedra Branca10. La somme
n’est pas suffisante et la Chambre de commerce de Singapour suggère que «l’essentiel de la charge
des contributions devrait en toute justice revenir aux communautés marchandes des présidences
indiennes et de Chine dont les intérêts dans les aides à la navigation prévues sont bien plus grands
que ceux des marchands de Singapour»11. Bonham suggère que les souscriptions soient affectées
au bâtiment, que les habitants de Singapour paient la lanterne et que le gouvernement assure
l’entretien du feu en levant un droit de 4 roupies au titre du dédouanement sur les navires gréés en
carré et les jonques et de 2 roupies sur les navires indigènes12.
Conscient de la teneur de la dépêche de 1839, le Gouvernement du Bengale décline de
nouveau la proposition de levée d’un droit de port à Singapour13. Bonham fait valoir que seuls
60 % des navires gréés en carré ayant pénétré à Singapour en 1840-1841 provenaient de ports
situés à proximité. Peut-être serait-il possible d’imposer un tarif plus lourd à Calcutta, Madras et
Bombay ?14 Qu’en est-il des autres ports ? Se demande un fonctionnaire15. Le successeur de
Bonham, W. J. Butterworth, lance une nouvelle tentative. Il demande à Sir Edward Belcher de
trouver un site plus économique à entretenir que Barn Island (le site proposé par Bonham). Peak
Rock, l’un des îlots du chapelet Romania, est suggéré : il «fait partie des territoires du rajah du
Johor qui, avec le temenggong, a volontiers accepté de le céder à la compagnie des Indes
orientales»16. Le sultan Ali se déclare en effet favorable au plan et le Temenggong donne son plein
accord17. Compte tenu des intérêts du Gouvernement britannique en Chine — où Hong Kong est
désormais une colonie — celui-ci pourrait peut-être payer la lanterne18.
Le directoire se montre cette fois plus favorable. «Nous admettons volontiers qu’il convient
d’accorder toutes les facilités possibles à la navigation dans le détroit de Singapour et à l’entrée de
la mer de Chine, surtout en raison de l’accroissement journalier du commerce avec la Chine ; et
nous sommes également de l’opinion que l’occasion qui nous est actuellement offerte de construire
un phare à un endroit idéal moyennant une ponction très légère des deniers publics ne devrait pas
être négligée.». Mais les membres du directoire «sont toutefois opposés au principe de l’affectation
d’une somme supplémentaire (quel qu’en soit le montant) prélevée sur les revenus des Indes à des
fins profitant également à l’ensemble des navires fréquentant le détroit de Malacca et des mers de
Chine et nous pensons que les fonds additionnels requis pour la construction et l’entretien d’un
phare près de Singapour devraient — conformément à la pratique observée dans toutes les autres
parties du monde — être levés auprès des entreprises de transport maritime auxquelles cet ouvrage
9 Note de W. R. Young, 5 mars 1839, BC 72881, page 166.
10 Jardine Matheson & Co à Bonham, Macao, 1er mars 1842, BC 98792, n.p.
11 Napier à Bonham, 23 juillet 1842, BC 98792, n.p.
12 Bonham à Bushby, 23 juillet 1842, BC 98792, n.p.
13 Bushby à Bonham, 31 août 1842, BC 98792, n.p.
14 Bonham à Bushby, 25 octobre 1842, BC 98792, n.p.
15 Ibidem.
16 Butterworth à Currie, 28 novembre 1844, BC 98792, n.p.
17 Lettres du 25 novembre 1844, BC 98792, n.p.
18 Idem note 16
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devrait spécifiquement profiter.». Le Conseil étant parvenu à la conclusion «qu’aucune objection
ne sera désormais formulée par le Gouvernement de Sa Majesté à la levée de droits de phare
modérés à Singapour» autorise l’imposition aux navires entrant dans le port de Singapour d’une
somme n’excédant pas une roupie par 100 tonnes de jauge et d’une somme proportionnellement
réduite aux navires jaugeant moins de 100 tonnes. Il autorise également la levée de droits
similaires aux Indes sur tous les navires repartant à vide vers la Chine ou d’autres destinations
situées à l’est de Singapour, étant entendu que ces navires, s’ils peuvent produire un reçu attestant
le paiement des droits de phare aux Indes, ne seront évidemment pas soumis une deuxième fois à
ces droits à Singapour au cours du même voyage. Les fonds résultant de cette imposition seront
strictement affectés à la construction du phare et au paiement des dépenses courantes du bâtiment
et, au cas où les droits de phare ainsi levés s’avéreraient à un moment quelconque supérieurs au
montant requis à ces fins, une réduction correspondante sera appliquée19. L’ouverture de la Chine
renforce l’intérêt d’un phare, mais la compagnie ne voit aucune raison de grever ses revenus pour
une telle fin.
Où devrait-on construire le phare ? Dans son compte-rendu du voyage de la Nemesis, W. D.
Bernard recommande un phare sur Pedra Branca20. Selon Edward Belcher, du navire
hydrographique H.M.S. Samarang, «Pedra Branca serait le meilleur site possible pour un phare du
point de vue du feu, mais j’ai tendance à préférer Peak Rock sur l’île Romania extérieure […] en
raison de la distance séparant le premier de Singapour et du continent et du fait qu’il est tellement
inaccessible à certaines saisons de l’année»21. L’Amirauté exprime son désaccord : Pedra Branca
est le bon choix, car plus facile d’accès et moins entouré de récifs que Peak Rock22. Butterworth
sollicite l’opinion du géomètre J. T. Thomson et du capitaine Samuel Congalton et tous deux
admettent que Pedra Branca «est le seul site approprié»23. Le feu serait plus près de la mer de
Chine et porterait jusqu’à la pointe dangereuse de Bintang située au nord-est. Approvisionner
Pedra Branca ne serait pas plus difficile qu’approvisionner Peak Rock24. Les contributions réunies
en mémoire de Horsburgh à Bombay et Madras sont disponibles et il est suggéré de faire venir un
phare métallique de Grande-Bretagne25. Le directoire persiste à croire que Pedra Branca est le
meilleur site. Mais il écarte l’idée d’un phare métallique : cette option est beaucoup plus coûteuse
que l’ouvrage en maçonnerie suggéré à l’origine et le directoire est opposé à l’augmentation des
droits proposés ou à l’affectation des revenus généraux de l’Inde26. Butterworth reçoit la consigne
de poursuivre le projet d’érection d’un phare sur Pedra Branca selon le plan original27.
Cette décision, cependant, laisse de côté la question des coûts. Le directoire semble d’une
part avoir omis la lanterne dans ses calculs, ce qui l’incite à proposer un droit d’une roupie
seulement par 100 tonnes. Deuxièmement, il semble que le choix de Pedra Branca entraîne
certaines dépenses. Fin 1847, Thomson érige des piliers en brique pour tester la force des vagues.
Plusieurs piliers sont balayés par les flots et le géomètre décide de recourir au granit. De plus, afin
d’assurer une protection contre les pirates, il est recommandé de loger les gardiens dans une tour et
19 Dépêche, service de la marine de l’Inde du 15 octobre 1845, 6 ; dépêches à l’Inde et au Bengale, Volume 46,
pages 592 à 595.
20 W. D. Bernard, Narrative of the Voyages and Services of the Nemesis, Londres, 1844, page 168
21 Butterworth à Beadone, 22 août 1845, BC 105224, page 3.
22 Hamilton à Melvill, 18 avril 1846, BC 104700, n.p.
23 Butterworth à Bushby, 26 août 1846, BC 104700, n. p.
24 Thomson et Congalton à Butterworth, 25 août 1846, BC 104700, n. p.
25 Idem note 23.
26 Dépêche, service de la marine de l’Inde du 24 février 1847, 1. dépêches à l’Inde et au Bengale, Volume 52,
pages 485 à 489.
27 Beadone à Butterworth, 10 mai 1847, BC 1122624, page 476.
- 91 -
non pas dans un bâtiment séparé28. Même en recourant à un entrepreneur chinois et en obligeant
des forçats à fabriquer le ciment, le coût estimé grimpe à 35 917 roupies et à 50 917 avec la
lanterne. Le bâtiment lui-même se révèle plus coûteux que prévu. Le droit suggéré est donc porté
à 2 dollars par 100 tonnes, soit 4,8 roupies29. Le directoire est-il prêt à accepter un tel projet ?30
La question, de la collecte de cette somme — selon des modalités assez semblables à celles
préconisées par Bonham — est déférée à Londres, Butterworth ayant fait part de ses craintes de
voir la Chambre de commerce perdre patience31. À Londres, l’Association des Indes orientales et
de la Chine exerce des pressions sur le directoire et fait valoir la nécessité de passer enfin à la phase
de la construction après tant de temps32. Le directoire, attribuant l’accroissement du coût au choix
de Pedra Branca conseillé par l’Amirauté, craint que le nouveau devis de Butterworth ne s’avère lui
aussi dépassé «dans une entreprise d’une telle difficulté». Le droit plus modeste qu’il a autorisé
«serait tout à fait inadéquat et, aucun mode acceptable de financement de la construction et de
l’entretien autre que l’imposition d’un droit de tonnage idoine ne paraissant disponible, nous vous
autorisons à lever un droit dès qu’un feu brillera sur cette station : mais, ne doutant pas que la
dépense dépassera le montant de vos estimations, nous ordonnons la levée d’un droit de tonnage de
2 dollars et demi par 100 tonnes […]»33.
La Chambre de commerce de Singapour regrette la décision du directoire d’imposer un droit
aussi élevé «largement supérieur à celui requis pour couvrir les dépenses annuelles». A supposer
que ce projet soit adopté, le remboursement du prêt devrait être étalé sur un nombre considérable
d’années et d’autres mesures prises comme l’ajout de feux près de Singapour et d’un feu sur le
banc des deux brasses et demie ; il faudrait en outre réduire le droit une fois le prêt remboursé. La
Chambre désire également voir le droit levé, dans la mesure du possible, à Calcutta, Bombay et
Madras — où des droits sont déjà levés — plutôt qu’à Singapour «jusqu’ici épargné […] par toute
exaction pécuniaire quel qu’en soit le but»34. Même si le directoire a envisagé à un certain moment
de lever des droits dans les ports indiens, Butterworth estime cette suggestion irréalisable. Elle
supposerait la rédaction d’un texte de loi compliqué, le public ne serait pas conscient du montant
produit et les recettes ne seraient pas toujours disponibles pour éteindre l’obligation pesant sur
Singapour35. Son projet de loi prévoit un droit de 2,5 roupies par tonne sur tous les navires gréés
en carré jaugeant au moins 50 tonnes à l’exception des navires de guerre. Aucun dédouanement ne
serait possible sans un certificat attestant du paiement du droit36. Le directoire refuse d’affecter
tout autre surplus à d’autres projets tant que la dette accumulée par le projet de phare à
Pedra Branca n’a pas été remboursée37. En fait, un demi-cent supplémentaire est ajouté au droit
afin de subvenir aux dépenses occasionnées par un phare flottant sur les North Sands dans le détroit
de Malacca38.
28 J. T. Thomson, « Account of the Horsburgh Light House », Journal of the Indian Archipelago, VI (1852),
pages 390 à 392.
29 Butterworth à Karr, 12 juin 1848, BC 119941, n. p.
30 Gouvernement de l’Inde à la Cour, 3 mars 1849, Marine 3, BC 119941, n. p.
31 Butterworth à Chairman, 1er mars 1849, BC 119942, n. p..
32 Gregson à Melvill, 7 mai 1849, BC 119942, n. p.
33 Dépêche, service de la marine de l’Inde du 5 septembre 1849, 3. Dépêches à l’Inde et au Bengale, volume 62,
pages 733 à 736.
34 Extraits, compte-rendu d’une réunion de la Chambre de commerce de Singapour, 19 décembre 1849, BC
125763, page 33.
35 Butterworth à Karr, 13 février 18508, BC 125763, page 13.
36 Avant-projet, ibidem, page 37
37 Dépêche, service de la marine du Bengale du 18 septembre 18569, 31. Dépêches à l’Inde et au Bengale,
volume 67, pages 459 à 463.
38 Gouvernement de l’Inde à la Cour, 10 février 1852, Marine, BC 138802, page 1.
- 92 -
La Chambre de Singapour commente le projet de loi. Ses membres regrettent que les droits
frappent uniquement les navires entrant dans le port de Singapour alors que d’autres navires
profitent également des aides à la navigation. Pareil système est de nature à détourner le trafic
maritime de Singapour : les clippers d’opium et autres navires risquent de faire plutôt escale à
Penang ou Malacca. La loi devrait englober les navires partant de l’Inde en direction de la Chine
ou de l’est39. Thomas Church, le conseiller résident, estime que cet argument ne pèse pas lourd :
«les droits sont relativement modestes et inférieurs à la dépense et au supplément de temps
inhérents à une escale dans un autre port du détroit, notamment Penang». Il est «difficilement
possible de rédiger une loi embrassant tous les cas de figure ; un texte simple est toujours
préférable et faire payer des droits de phare dans les présidences provoquerait la perplexité et le
trouble des parties»40. Blundell, le gouverneur par intérim, acquiesce : «à supposer qu’il s’avère
par la suite que nombre de navires passent Singapour sans y jeter l’ancre dans le but d’éviter de
payer le droit de phare, nous pourrions adopter des mesures visant à obtenir d’eux le paiement
desdits droits»41. La Loi no 6 de 1852 est adoptée. Le directoire estime que Church a fait droit aux
objections de la Chambre, «mais qu’il serait opportun de vérifier, après une période de temps
suffisante, si la manière dont le droit est actuellement perçu dissuade les navires d’entrer dans le
port de Singapour»42.
Les habitants de Singapour font déjà valoir que c’est en effet le cas. Au cours des six
premiers mois, trente et un navires assurant le trajet Indes-Chine sont passés sans payer. Ils prient
instamment les autorités de lever le droit selon les modalités suggérées initialement. Le Horsburgh
n’est pas un phare portuaire et le port de Singapour «ne saurait se voir contraint d’entretenir un
phare qui lui cause un préjudicie égal au tonnage passant devant lui sans y jeter l’ancre, préjudice
qui disparaîtrait si le droit de phare était perçu au port de chargement ou de déchargement ce qui
permettrait de faire payer équitablement les navires pour un phare dont ils retirent un avantage
immédiat»43. Church accepte l’argument selon lequel tous les bénéficiaires du «précieux
avantage» constitué par le phare ne contribuent pas à son coût et que certains navires qui faisaient
auparavant une brève escale dans le port passent désormais leur chemin. Mais il estime que cette
pratique «ne porte pas généralement atteinte au commerce»44.
La première pierre est posée en présence de Butterworth et à sa demande par M. F.
Davidson, vénéré Maître de Zetland dans l’est, le 24 mai 1850, le jour de l’anniversaire de la reine
Victoria45. L’entrepreneur est Choa Ah Lam46. Thomson supervise les travaux et reproche à
l’entrepreneur sa malhonnêteté et à ses employés leur manque de formation. Comme le directoire
l’avait prévu, les coûts dépassent les estimations47. Mais le 27 septembre 1851, peu avant de
prendre sa retraite, Butterworth le visite. «L’après-midi a été passé à inspecter la tour et la
lanterne, ainsi que les nombreuses installations construites pour le confort des gardiens, y compris
un magasin de vivres et une cuisine découpés dans le granit et une jetée en bois d’oeuvre consolidée
par un haubanage en grosse chaîne et destinée à faciliter les débarquements pendant la mousson de
nord-est ; et d’après la vive impression laissée sur les visiteurs, nous prévoyons que les phares des
mers de l’est se révéleront bientôt être le grand lion du détroit». Il s’agit d’un édifice dont
Singapour peut s’enorgueillir poursuit le Singapore Free Press : il a fourni le granit et le bois
39 Mémoire au président en conseil, n.d., BC 142867, page 42.
40 Church à Blundell, 6 septembre 1851, BC 142867, page 40.
41 Blundell à Halliday, 11 décembre 1851, BC 142867, page 39.
42 Dépêche, service de la marine de l’Inde du 15 juin 1853, 3. Dépêches à l’Inde et au Bengale, volume 81, pages
729 à 730.
43 Mémoire des marchands et des habitants, 20 septembre 1852BC 162838, page 12.
44 Church à Blundell, 20 septembre 1852, BC 162838, page 3.
45 C. B. Buckley, « An Anecdotal History of Old Times in Singapore », Londres 1902-1903, op. 512 ff.
46 Thomson à Church, 20 décembre 1849, BC 125763, page 21.
47 J.I.A., page 465.
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d’oeuvre ; les barres de laiton ont été moulées et tournées à Singapour ; Thomson a acquis son
expérience dans le cadre de sa fonction de géomètre du gouvernement. Seul le dôme en fonte et la
lanterne (fournis par Stevensons d’Edimbourg) proviennent d’un endroit extérieur à Singapour.
Cinquante hôtes dînent à bord du Hooghly à 17 h 30 avant «le spectacle de l’illumination» :
«trois hourras enthousiastes saluent la lumière brillante comme un météore qui servira
probablement de guide au navigateur pendant les mille prochaines années»48. Le phare entre en
service régulier dès le mois suivant49 : «son faisceau tournant illumine les flots avant de décroître
progressivement d’intensité et de disparaître complètement aux yeux d’un observateur distant alors
que, vu de près, il n’est jamais totalement invisible»50.
Plus tard en 1852, Blundell recommande la construction d’un phare sur Barn Island : les
recettes dégagées par les droits de phare peuvent paraître «suffisamment encourageantes pour
autoriser d’autres dépenses visant à faciliter la navigation entre l’Inde et la Chine maintenant que le
nombre annuel de vapeurs effectuant ce trajet est en augmentation»51. T. E. Rogers, surintendant
de la marine [Superintendent of Marine], préfère Coney Island52. Trois milles dollars sont censés
être prélevés sur le fonds des phares pour construire cet ouvrage53. Les fondations de ce qui allait
devenir le phare Raffles sont encore posées en présence de francs-maçons.
___________
48 SFP, 30 octobre 1851.
49 J.I.A., pages 453-454.
50 J.I.A., page 494.
51 Blundell au Secrétaire, 16 novembre 18529, BC 150933, page 9.
52 Rogers à Dalhousie, 30 décembre 1852, BC BC 150933, page 159.
53 Gouvernement de l’Inde à la Cour, 23 août 1849, 8, BC 150957, page 1.
- 94 -
ANNEXE 194
NOTE MFA/815/94 DU 3 JANVIER 1995 DE SINGAPOUR
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute Commission malaisienne et a l’honneur de se référer à un incident récent impliquant un
aéronef des forces aériennes royales malaisiennes (RMAF) ayant volé à proximité de Pedra Branca.
Les détails de l’incident sont les suivants :
A 10 h 36 le 6 décembre 1994, un aéronef de la RMAF de type B 200 volant à neuf
milles marins de Pedra Branca n’a pas accusé réception d’un message diffusé sur la
fréquence d’urgence et lui enjoignant de faire demi-tour. En revanche, l’appareil a
poursuivi son vol jusqu’à se rapprocher d’un mille marin avant d’amorcer un virage à
droite en direction de la côte malaisienne. L’aéronef a été aperçu tournant au-dessus
de Pedra Branca dans le sens des aiguilles d’une montre à une hauteur estimée de 300
à 500 pieds et à une distance de 1 à 2 milles marins de l’île. Ce n’est qu’à 10 h 46 que
l’aéronef a contacté l’autorité de l’aviation civile de Singapour pour lui demander
l’autorisation de prendre de l’altitude et de rentrer à Senai. Il a ensuite changé sa
destination pour Kuala Lumpur.
Le Gouvernement de Singapour proteste contre la violation par un aéronef des RMAF de
l’espace aérien souverain de la République autour de Pedra Branca et des actes non autorisés
commis par ledit aéronef dans ledit espace. Pedra Branca fait partie intégrante du territoire de
Singapour. L’incident pose également un risque pour la sécurité des autres aéronefs opérant à
proximité, surtout ceux des forces aériennes de la République de Singapour à destination ou en
provenance des zones d’entraînements situées dans la mer de Chine méridionale.
Le Gouvernement de Singapour demande à son homologue malaisien de coopérer afin que
pareil incident ne se reproduise pas.
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour saisit cette occasion pour
renouveler à la haute Commission malaisienne l’assurance de sa considération distinguée.
SINGAPOUR
Le 3 janvier 1995 [tampon]
Haute commission de Malaisie
Singapour
___________
- 95 -
ANNEXE 195
NOTE MFA 200/95 DU 2 MARS 1995 DE SINGAPOUR
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute Commission malaisienne et désire protester énergiquement concernant une autre
violation de l’espace aérien de Singapour par un aéronef des forces aériennes royales malaisiennes
(RMAF) le 24 février 1995. Cette violation vient s’ajouter à des incidents antérieurs remontant au
6 décembre 1994 et au 10 janvier 1995 qui ont fait l’objet d’une protestation dans les notes du
ministère no 815/94 du 3 janvier 1995 et no 057/95 du 20 janvier 1995 respectivement.
Les détails de l’incident du 24 février 1995 sont les suivants :
Vers 10 h 40 le 24 février 1995, un aéronef des RMAF de type B 200 est détecté approchant
de Pedra Branca en provenance du nord-est. Après deux avertissements du contrôle de la
circulation aérienne (ATC), l’appareil vire vers le nord avant de changer de nouveau de cap
et de revenir vers Pedra Branca six minutes plus tard. Deux avertissements supplémentaires
restent vains et, à un moment, l’appareil n’est plus qu’à 800 mètres de Pedra Branca. Il
entame alors des cercles autour de l’île à une altitude inférieure à 150 mètres avant de virer
au nord-est. L’incident survient alors qu’un avis aux navigateurs aériens (NOTAM) a été
diffusé concernant les activités aériennes dans l’espace aérien au-dessus de Pedra Branca.
Le Gouvernement de Singapour proteste énergiquement contre les violations répétées de
l’espace aérien de Singapour au-dessus de Pedra Branca et contre les actions non autorisées de
l’aéronef des RMAF dans l’espace aérien de la République. Le 24 février 1995, une autre violation
a été également commise dans une zone ayant fait l’objet d’un NOTAM. Cette violation revêt un
caractère provocateur et irresponsable. Elle fait peser un risque inacceptable aux autres aéronefs
opérant à proximité et en particulier aux appareils des forces aériennes de la République de
Singapour en provenance ou à destination des zones d’entraînement situées en mer de Chine
méridionale. L’inobservation des NOTAM affecte la sécurité de l’aviation en général dans la
région.
Le ministère répète que Pedra Branca fait partie intégrante du territoire de Singapour. Les
actions non autorisées d’appareils des RMAF au-dessus de Pedra Branca et les violations répétées
de l’espace aérien de Singapour sont donc inacceptables. Pareilles violations sont en outre
incompatibles avec la décision des deux pays de parvenir à un règlement amiable en portant leur
différend relatif à Pedra Branca devant la Cour internationale de Justice. Le Gouvernement
malaisien devrait mettre fin à ces violations.
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour saisit cette occasion pour
renouveler à la haute Commission malaisienne l’assurance de sa considération distinguée.
SINGAPOUR
Le 2 mars 1995 [tampon]
Haute commission de Malaisie
Singapour
___________
- 96 -
ANNEXE 196
MARITIME AND PORT AUTHORITY OF SINGAPORE ACT, 1996 [LOI DE 1996 SUR L’AUTORITÉ
MARITIME ET PORTUAIRE DE SINGAPOUR]
(République de Singapour)
3) Le produit de la vente du navire, du carburant, de l’outillage de chargement,
des apparaux ou des meubles ayant ainsi fait l’objet d’une saisie-gage ou d’une
saisie conservatoire peuvent être utilisés par l’autorité pour payer les tarifs,
charges, droits, frais, dommages ou pénalités ou bien les autres sommes et
coûts, y compris les coûts associés à la vente et non encore couverts, le surplus
éventuel étant rendu au capitaine ou au propriétaire du navire s’il en fait la
demande et, en l’absence d’une telle demande dans un délai d’un an à compter
de la liquidation du navire, du carburant, de l’outillage de chargement, des
apparaux ou des meubles, étant versé au compte de l’autorité (ce virement
ayant pour effet d’éteindre les droits de l’intéressé sur ledit surplus).
4) Si l’autorité remet au Port Master [capitaine du port] une attestation certifiant
qu’un certain montant est dû au titre de tarifs, charges, droits, frais, dommages
ou pénalités ou d’autres sommes exigibles du navire (ou bien de son
propriétaire, de son agent ou de son capitaine) au titre de la présente loi ou des
règlements, le Port Master n’accorde pas d’autorisation d’appareillage tant que
la somme due n’a pas été versée — ou un nantissement approprié remis — à
l’autorité.
PARTIE VI
TRANSFERT DE L’ACTIF, DU PASSIF ET DU PERSONNEL
30. 1) A compter du jour prévu, ces éléments d’actif, ces droits et ces
éléments de passif dévolus actuellement au Conseil maritime national
[National Maritime Board], à l’autorité portuaire de Singapour [Port of
Singapore Authority] et au ministère de la Marine [Marine Department] selon
une répartition décidée par le ministre des finances deviendront — en vertu du
présent article et sans autre assurance — les éléments d’actif, les droits et les
éléments de passif de l’autorité.
2) En cas de doute concernant la question de savoir si un élément d’actif, un droit
ou un élément de passif spécifique a été transféré ou dévolu à l’autorité en
vertu du paragraphe 1, un certificat signé du ministre des finances servira de
preuve définitive.
3) Tout bien immeuble censé être transféré et dévolu à l’autorité en vertu du
paragraphe 1 sera conservé par l’autorité selon des modalités et dans des
conditions déterminées par le Président.
Transfert à
l’autorité de
l’actif, du
passif et du
personnel
Transfert du
personnel
31. 1) A compter du jour prévu, les personnes employées jusqu’à cette date
par le Marine Department, le National Maritime Board et le Port of Singapore
Authority et désignées par le ministre seront transférées au service de l’autorité
à des conditions non moins favorables que celles dont elles jouissaient juste
- 97 -
Préservation
des droits de
pension, etc.
des employés
Cap. 225
Cap. 236
Aucune
prestation au
titre de la
suppression
ou de la
réorganisation
d’un bureau
Cap. 225
Poursuite et
complètement
des
procédures
disciplinaires
avant ledit transfert.
2) Le temps que ces conditions de travail soient fixées par l’autorité, les
conditions prévalant dans le service d’origine (Gouvernement, National
Maritime Board ou Port of Singapore Authority, selon le cas) prévaudront
concernant chaque personne transférée à l’autorité en vertu du paragraphe 1
comme si l’intéressé était encore employé par ledit service.
32. 1) Les conditions de travail fixées par l’autorité tiendront compte des
salaires et autres modalités, y compris les droits acquis à la retraite des
personnes transférées au service de l’autorité en vertu de l’article 31 alors
qu’elles étaient employées du Gouvernement, du National Maritime Board ou
du Port of Singapore Authority, selon le cas, et toute condition relative à la
durée du service tiendra compte des clauses en vigueur dans le service
d’origine.
2) Rien dans les conditions de travail fixées par l’autorité ne constituera une
dégradation des conditions qui auraient été applicables aux personnes
transférées à l’autorité si celles-ci étaient restées dans leur service d’origine,
sous l’angle des pensions, gratifications ou autres prestations prévues par la loi
sur les retraites [Pensions Act] ou la loi sur l’autorité portuaire de Singapour
[Port of Singapore Authority Act].
3) En tout cas, lorsqu’une personne a été transférée au service de l’autorité en
vertu de l’article 31, son ancien employeur est redevable à l’autorité de toute
portion de gratification, pension ou prestation payable à celle-ci le jour de son
départ à la retraite (à concurrence des doits acquis par l’intéressé pendant son
service au sein de son administration d’origine, étant entendu que les deux
périodes de travail s’additionneront au niveau du calcul de l’ancienneté).
4) Lorsqu’une personne au service de l’Amirauté et ayant droit à un régime de
retraite ou autre n’entrant pas dans le champ d’application du présent article
prend sa retraite ou décède, l’autorité peut lui octroyer — à lui-même ou à ses
ayants droit — des prestations et gratifications.
33. Nonobstant les dispositions de la loi sur les retraites, aucune personne
transférée au service de l’autorité en vertu de l’article 31 n’a le droit de réclamer
une prestation au titre de la loi sur les retraites au motif qu’elle a cessé son travail
au sein du Gouvernement, du National Maritime Board ou de la Port of Singapore
Authority, selon le cas, en raison de la suppression ou de la réorganisation de son
bureau consécutive à l’établissement et à l’enregistrement de l’autorité.
34 1) Si, le jour fixé, une procédure disciplinaire est en cours contre un
employé du Gouvernement, du National Maritime Board ou de la Port of
Singapore Authority transféré au service de l’autorité en vertu de l’article 31, la
procédure est exécutée et complétée par cette dernière ; cependant, si le même
jour un dossier était déjà en cours d’examen ou d’enquête ou bien avait déjà
fait l’objet d’un examen ou d’une enquête de la part d’une instance compétente
sans qu’une décision ait été rendue, ladite instance complétera l’examen ou
l’enquête et rendra l’ordonnance, la décision ou la directive comme si elle
jouissait encore de
- 98 -
l’autorité qui lui était conférée avant le jour fixé.
2) Toute ordonnance, décision ou directive rendue par une instance en vertu du
présent article sera traitée comme une ordonnance, décision ou directive de
l’autorité et produira les mêmes effets que si elle avait été rendue par l’autorité
en vertu des pouvoirs conférés par la présente loi.
35. L’autorité peut réprimander, rétrograder, mettre à la retraite d’office,
licencier ou punir d’une autre manière toute personne qui, alors qu’elle était au
service du Gouvernement, du National Maritime Board ou de la Port of Singapore
Authority, s’est rendue coupable d’une faute professionnelle ou d’une négligence
qui l’aurait exposée à une réprimande, une rétrogradation, une mise à la retraite,
un licenciement ou une autre punition si elle était restée au service de
l’administration concernée et si la présente loi n’avait pas été promulguée.
36. Si un employé du Gouvernement, du National Maritime Board ou de la
Port of Singapore Authority a été transféré au service de l’autorité en vertu de
l’article 31 et si, le jour fixé, une peine (autre que le licenciement) pesait encore
sur l’intéressé en vertu d’une procédure disciplinaire engagée contre lui et n’avait
pas encore été purgée, celui-ci, une fois transféré, purgera ou finira de purger
ladite peine comme si elle avait été infligée par l’autorité et ladite peine demeurera
valide et continuera à produire tous ses effets.
37. 1) Tous les actes, engagements, accords, instruments et arrangements en
vigueur la veille du jour fixé et affectant la portion des actifs, droits et
obligations transférés à l’autorité en vertu de l’article 30 1) ou affectant un
employé transféré au service de l’autorité en vertu de l’article 31 demeureront
en vigueur et continueront à produire leurs effets après ce jour et seront
opposables à l’autorité comme si cette dernière avait été désignée par le
Gouvernement, par le National Maritime Board ou par la Port of Singapore
Authority (ou bien par une personne agissant en son nom) ou en avait fait
partie.
2) Toute procédure ou cause d’action relative à la portion des actifs, droits et
obligations transférés à l’autorité en vertu de l’article 30 1) ou affectant un
employé transféré au service de l’autorité en vertu de l’article 31 pendante ou
existante la veille du jour fixé et engagée par le Gouvernement, par le National
Maritime Board ou par la Port of Singapore Authority ou intentée contre l’une
de ces instances (ou contre une personne agissant en son nom), peut être
poursuivie et sera exécutée par ou contre l’autorité.
PARTIE VII
EMPLOI DE MARINS
38. 1) Aucune personne autre qu’un employeur ne peut embaucher un
marin.
2) Aucun employeur ne peut embaucher un marin et aucun marin ne peut
accepter un emploi à bord d’un navire si les conditions énoncées à l’article 40
Faute
professionnelle
ou négligence
commise par
l’employé
avant son
transfert
Peine devant
être purgée par
un employé
transféré
Accords
existants et
procédures
pendantes
Emploi de
marins
- 99 -
ne sont pas respectées.
3) Aucun employeur ne peut conclure des arrangements avec un marin en vue de
le transporter hors de Singapour afin de l’embaucher en contravention avec les
dispositions de l’article 40.
4) Aux fins de la présente partie, le terme «employeur» englobe le propriétaire,
l’affréteur ou l’exploitant, l’agent du propriétaire, de l’affréteur ou de
l’exploitant, ainsi que le capitaine du navire.
39. 1) Toute personne ou employeur :
a) contrevenant à l’article 38 ; ou
b) sélectionnant ou embauchant un marin autrement qu’en conformité avec
les conditions énoncées à l’article 40,
se rendra coupable d’une infraction et sera passible d’une amende d’un montant
maximal de 2000 dollars et/ou d’une peine d’emprisonnement n’excédant pas six
mois.
2) Toute personne ou marin acceptant un emploi ou travaillant sur un navire
autrement qu’en conformité avec les conditions énoncées à l’article 40 se
rendra coupable d’une infraction et sera passible d’une amende d’un montant
maximal de 2000 dollars et/ou d’une peine d’emprisonnement n’excédant pas
six mois.
40. L’autorité peut, avec l’approbation du ministre, adopter des règlements
d’application de la présente partie notamment afin :
a)de préciser l’âge et les autres qualifications requises pour pouvoir s’inscrire
comme marin ;
Peine prévue
en cas
d’embauche
de marins en
contravention
avec
l’article 38 ou
les conditions
énoncées à
l’article 40.
Règlements
relatifs aux
marins.
___________
- 100 -
ANNEXE 197
LETTRE DU 13 JUIN 1996 ADRESSÉE AU DIRECTEUR GÉNÉRAL DE LA MARITIME
AND PORT AUTHORITY OF SINGAPORE, PAR OEI P. (HYDROGRAPHE,
MARITIME AND PORT AUTHORITY OF SINGAPORE)
[mentions manuscrites illisibles dans le coin supérieur droit]
PT/HY/NAS 2.008
13 juin 1996
Au directeur général
Par l’intermédiaire du président
de la Commission d’évaluation des dépenses
Amélioration du matériel dans cinq phares automatisés
Suite à la réunion de la Commission d’évaluation des dépenses du 6 mai 1996, le document
reprenant les points soulevés par cette instance a été examiné et approuvé par les membres de la
commission.
2. Ce document est joint à la présente afin que vous l’approuviez.
[mentions manuscrites illisibles dans le coin inférieur droit]
(signé) PARRY OEI
Pour l’hydrographe
Service hydrographique
Copie : Directeur (Port)
Directeur adjoint (Corporate Services)
Directeur des finances
/chs
Amélioration du matériel dans cinq phares automatisés
Introduction
1. MPA [Maritime and Port Authority of Singapore] entretient cinq phares et ces derniers ont
été automatisés entre 1978 et 1988 à un coût total de 2 124 856,75 dollars. L’équipement
électrique existant offre des capacités réduites de surveillance et, au fil des années, est devenu
obsolète. La présente proposition vise à remplacer l’intégralité des systèmes électriques des phares
par un matériel moderne. Le nouveau système sera intégré et offrira des fonctions de contrôle et de
surveillance à distance assistées par ordinateur. Il pourra aussi évoluer et permettre le contrôle des
balises et bouées illuminées.
- 101 -
Matériel électrique existant
2. Le matériel électrique consiste principalement en un système de lanterne d’aide à la
navigation, d’un système d’alimentation électrique comprenant des panneaux solaires et des
batteries et en un matériel de surveillance. Ce dernier est un système passif doté de capacités
limitées : signalement de l’état activé/désactivé du feu et du chargement des batteries. Il n’est pas
possible de diagnostiquer les pannes ou d’allumer les feux à distance en cas de mauvaise visibilité.
3. Le nombre des pannes graves enregistrées dans chaque phare s’établit comme suit :
Phare Matériel électrique en usage
depuis
Nombre de pannes
entre 1992 et 1995
Bedok 1978 3
Sultan Shoal 1984 6
Pulau Pisang 1986 3
Horsburgh 1988 6
Raffles 1988 4
4. Le nombre de pannes (22) est considéré comme élevé dans la mesure où chaque phare est
censé être constamment opérationnel à 100 %.
5. Le matériel existant est obsolète et a largement dépassé son espérance de vie de huit ans.
Les pièces de rechange sont difficiles à obtenir. Compte tenu de l’état actuel de la technique, il
serait possible de le remplacer par un matériel moderne et efficace.
Changement proposé
6. Dans la présente proposition, l’intégralité des systèmes électriques obsolètes de chaque
phare est remplacée. Chaque nouveau système est intégré à une station construite autour d’un PC
et surveillé depuis le siège. Chaque nouveau système pourra également évoluer afin de permettre
la surveillance de bouées et balises lumineuses (250 au maximum). Avec cette capacité modulable,
le système pourra surveiller toutes les aides lumineuses à la navigation placées sous notre
responsabilité dans le cadre d’un seul système intégré.
Programme et coûts de mise en oeuvre
7. Le programme et les coûts prévus de mise en oeuvre sont indiqués ci-dessous. Sultan Shoal
et Horsburgh seront les premiers en raison du nombre de pannes plus fréquent observé dans ces
phares.
a) 1996 Sultan Shoal et Horsburgh 0,40 million de dollars
b) 1997 Bedok, Pulau Pisand et Raffles 0,60 million de dollars
1 million de dollars
- 102 -
Avantages
8. Les aides à la navigation sont des repères importants pour la sécurité de la navigation. La
plupart marquent les limites de dangers pour la navigation et les navigateurs se basent dessus pour
évoluer en toute sécurité dans la zone du port. Les phares sont censés être constamment
opérationnels à 100 %, surtout dans les voies navigables fréquentées, et MPA est légalement tenue
d’assurer leur entretien afin de garantir un haut niveau de disponibilité.
9. Les avantages de ce projet peuvent se résumer comme suit :
a) Améliorer la fiabilité du matériel du phare afin de réduire la fréquence des pannes.
b) Assurer une surveillance à distance plus efficace du matériel des phares et permettre les
contrôles de routine et les diagnostics depuis le siège. La fréquence des inspections sur place
(très coûteuses) et du temps moyen entre périodes de maintenance (MTBM) pourrait être portée
de six à douze mois.
c) Permettre un contrôle actif à distance des feux, par exemple les allumer en cas de mauvaise
visibilité.
d) Permettre d’étendre le système à la surveillance de balises et bouées lumineuses.
10. Ce projet de modernisation du matériel des phares permettra au service de mettre en
oeuvre un programme d’entretien des feux plus efficace et, partant, d’accroître la sécurité de la
navigation.
Fonds
11. Un budget d’un million de dollars a été approuvé en principe lors de la réunion du
conseil de la MBA tenu en avril 1996.
(Signé) M. Chua Lian Ho,
Président, EEC.
Date : 13/6/96
(Signé). Yap Cheng Hua,
Membre.
Date : 13/6/96
(Signé)M. Leong Chee Kheong,
Membre.
Date : 13/6/96
___________
- 103 -
ANNEXE 198
RAPPORT D’ENQUÊTE DU 14 OCTOBRE 1996 SUR L’ÉCHOUAGE DE MVGICHOON
CA 298
Echouement/naufrage du navire malaisien MV Gichoon le 14 octobre 1996 à South Ledge, au
large du phare Horsburgh
1. Synopsis
Les heures sont indiquées en heure de Singapour
1.1. Le 14 octobre 1996, le MV Gichoon, un porte-conteneurs malaisien s’échoue et plus
tard coule à South Ledge (01° 17,8' de latitude nord, 104° 23,7' de longitude est), à environ deux
milles au sud-sud-ouest du phare Horsburgh.
1.2. L’échouement survient à 13 h 13 et le navire gîte immédiatement sur bâbord. Les
compartiments avant sont perforés et de l’eau pénètre dans les cales. La gîte continue à augmenter
bien que les pompes tournent à pleine capacité. Vers 16 heures, la gîte atteint 15°. A ce stade, le
pont principal est balayé par les flots et de l’eau pénètre dans la salle des machines. Le capitaine
ordonne à l’équipage d’abandonner le navire qui coule vers 16 h 55. Les 17 membres de
l’équipage sont ramenés sains et saufs à Singapour. On ne déplore ni pollution, ni blessés.
1.3. Des remorqueurs de sauvetage sont envoyés avec des plongeurs sur les lieux afin de
détecter toute pollution éventuelle par des hydrocarbures. La quasi-totalité des conteneurs s’est
détachée et dérive. Ceux qui flottent à proximité sont perforés par les plongeurs et coulent.
Certains sont repérés alors qu’ils flottent en direction de Middle Rock (au sud du phare Horsburgh)
et sont remorqués en eau profonde pour y être sabordés. Les agents locaux confirment que les
conteneurs ne contiennent aucune substance toxique ou marchandise dangereuse.
2. Evènements ayant précédé l’Echouement
2.1. Le MV Gichoon (anciennement Borussia) est un porte-conteneurs construit en
Allemagne et enregistré à Kuching, Malaisie. Il fait 119 mètres de long, 17,8 mètres de large et
jauge 4 867 tonnes (annexe A). Il dispose d’une hélice à pas variable ainsi que d’un compas
magnétique, d’un gyrocompas, d’un récepteur GPS, de deux radars (sans aide radar au pointage
automatique ou ARPA) et d’un matériel de communication radio.
2.2 Le Gichoon a été récemment acheté par PDZ Holdings Sdn Bhd. Il est affecté au
transport de conteneurs entre Ho Chi Minh (Vietnam) et Singapour sur une base hebdomadaire. Il
s’agit de son troisième voyage au départ de Singapour. Pour le premier officier et le second
mécanicien, il s’agit du deuxième voyage. Ceux qui les précédaient à ce poste ont été licenciés
pour incompétence (voir l’annexe B). Le reste de l’équipage a rejoint le navire dès son premier
voyage.
- 104 -
2.3. Le 14 octobre 1996, le navire s’amarre le long du quai no K16 du terminal pour
conteneurs vers 1 h 15. Le chargement commence immédiatement et s’achève à 9 h 30.
67 conteneurs ont été disposés sur le pont et 156 dans les cales. Le pilote de PSA monte à bord à
9 h 45 pour guider le navire jusqu’à la zone d’embarquement est «A». Le navire appareille vers
9 h 55 avec un tirant d’eau de 5,64 mètres à la proue et de 5,76 à la poupe. Le pilote quitte le bord
vers 10 h 10.
2.4. Le capitaine et le chef mécanicien prennent les quarts 8 heures-12 heures et 20
heures-23 heures 59 sur la passerelle et dans la salle des machines respectivement. Le jour de
l’incident, le capitaine est présent sur la passerelle au moment du départ et pendant le quart qui suit.
Il est assisté par un matelot breveté. Le pilote automatique est enclenché et les machines placées
sur «En avant toute». La pleine mer est atteinte dès 10 h 30. Le radar no 1 est réglé sur une portée
de 6 milles et le capitaine fait le point sur la base des points fixes obtenus via le GPS. Le quart se
déroule sans incident, le trafic est faible, le temps clément et la visibilité bonne.
2.5. Vers 11 h 50, l’officier en second monte sur la passerelle suivi peu de temps après du
matelot breveté Rogelio. L’officier en second fait le point de midi à l’aide du GPS. Le capitaine
lui confie ensuite le navire en lui précisant que la prochaine modification du cap devra intervenir
dans une heure. Le capitaine descend alors au mess pour déjeuner.
2.6. L’officier en second assure le quart sur la passerelle de midi jusqu’au moment de
l’échouement. Une fois le capitaine descendu, il commence à préparer le rapport de la mi-journée :
un document de routine envoyé aux parties intéressées à terre et précisant la distance parcourue, la
distance à parcourir, l’heure d’arrivée prévue, le carburant consommé, le carburant restant, etc.
depuis la veille à midi ou depuis l’appareillage selon le cas.
2.7. Vers 12 h 20, le matelot breveté de service signale qu’il a aperçu le phare Horsburgh au
second officier qui jette alors un coup d’oeil sur l’écran radar. Le matelot continue sa veille et ne
communiquera plus avec l’officier jusqu’après l’échouement. Vers 12 h 30, ce dernier termine son
projet de rapport. Il fait ensuite le point estimé simple de 13 heures en se basant sur la vitesse du
navire et la distance du loch. Ce relevé est effectué environ un mille avant le prochain changement
de cap. Le prochain bord devrait permettre au navire de laisser le phare Horsburgh à tribord et de
gagner la mer de Chine méridionale.
2.8. L’officier en second recopie les données du rapport de mi-journée dans le journal de
bord de la passerelle et remplit un formulaire de rapport tout en attendant que l’eau placée dans la
bouilloire électrique soit chaude et en se préparant une tasse de thé. Après avoir terminé le rapport
de mi-journée, il sélectionne sept à huit cartes utilisées pendant le voyage précédent à destination
de Singapour et efface les points correspondant aux relevés de position.
2.9. L’officier en second met alors à jour le rôle d’alarme : une liste répertoriant en détail le
signal d’alarme générale et le rôle dévolu à chaque membre de l’équipage. Une partie de
l’équipage a été changée pendant le dernier voyage : le premier officier, le second mécanicien et
l’électricien.
- 105 -
2.10. Ayant remarqué qu’il ne restait presque plus de formulaires permettant d’établir le
rapport de mi-journée, il en photocopie plusieurs exemplaires. La photocopieuse est située à
bâbord de la passerelle. Il roule ensuite les pavillons utilisés dans le port et les range dans leurs
casiers respectifs. Pendant tout ce temps, il ne fait pas le point.
2.11. Vers 13 heures, l’officier en second fait le point à l’aide du GPS. La position relevée
révèle que le navire a déjà dépassé de deux milles à l’est le point où il aurait dû modifier sa route.
L’officier est perplexe et commence à douter de la véracité de cette position qui dépasse de
trois milles celle du point estimé simple effectué à 13 heures. Il réalise que le navire se dirige vers
la zone dangereuse située au large de South Ledge. Il modifie immédiatement le cap en désactivant
le pilote automatique. Il enfonce le bouton afin de maintenir une déviation permanente de 5° à
bâbord. Alors que le navire vire à bâbord, il relève de nouveau la position sur le GPS. C’est à ce
moment, c’est-à-dire vers 13 h 02, qu’une très forte vibration se fait soudainement sentir.
2.12 Le navire fait une violente embardée à bâbord. Les machines tournaient à plein régime
et le navire se déplaçait à environ 11 noeuds. Presque immédiatement, le navire commence à gîter à
bâbord. Très peu de temps après, une deuxième vibration se fait sentir et c’est à ce moment que le
capitaine arrive sur la passerelle. Un point effectué au GPS indique que le navire est au-dessus de
South Ledge : un banc qui, à cette heure, est immergé et donc invisible. Le navire s’est échoué
dessus par le sud (annexe C) et le plancher de la soute avant s’est déchiré.
3. Evénements ayant suivi l’Echouement
3.1. Quelques instants plus tard, le chef mécanicien, l’officier en chef et l’officier radio
arrivent sur la passerelle. L’hélice a été placée au point mort et, un peu plus tard, le chef
mécanicien a stoppé les machines principales. Le capitaine, dans le but de vérifier si la coque a été
perforée et si le navire prend eau, ordonne au chef mécanicien de vérifier les soutes avec un
membre d’équipage. L’intéressé signale que l’eau s’engouffre à un rythme extrêmement rapide
dans la soute avant.
3.2. Le capitaine contacte diverses parties à terre, par exemple le VTIS [Vessel Traffic
Information System] et Tong Joo Shipping pour leur signaler l’incident. Il ordonne également à
l’officier en second d’envoyer un message de détresse à l’aide du poste VHF. Simultanément, il
demande aux mécaniciens de pomper l’eau hors des soutes à marchandises. Cependant, le chef
mécanicien signale pour la deuxième fois que le niveau de l’eau dans les soutes monte très
rapidement, ce qui indique que la coque s’est déchirée au contact des récifs de South Ledge.
3.3. A ce moment-là, l’équipage a déjà affalé et écarté le canot de sauvetage tribord sans
l’autorisation du capitaine. La plupart de ses membres ont déjà pris place à bord de l’embarcation
qui n’est plus reliée au navire que par sa bosse. Vers 14 heures, un patrouilleur côtier, le PH 50, se
range à bâbord du canot de sauvetage pour proposer son assistance. Cependant, le capitaine
décline cette proposition de sorte que le patrouilleur s’écarte tout en restant à proximité. Le PH 50
reçoit l’ordre du centre de commandement de rester en attente dans les parages afin de prévenir les
navires de passage de la présence de débris flottants. Plus tard, un autre patrouilleur, le PH 57,
arrive pour aider à détourner le trafic de la zone.
3.4. Le capitaine et l’officier radio demeurent sur la passerelle pendant que le chef et le
troisième mécaniciens sont dans la salle des machines. Le chef mécanicien monte sur la passerelle
et ordonne au deuxième mécanicien et aux deux graisseurs de retourner dans la salle des machines
- 106 -
pour aider ; les intéressés obtempèrent. Pendant ce temps, la gîte a bâbord continue à s’aggraver et,
à 15 heures, le franc-bord de ce côté n’est plus que d’un mètre. Le troisième mécanicien et Bosun
(remonté sur le navire alors qu’il avait déjà pris place dans le canot) partent affaler le canot bâbord
et le ranger ensuite le long du canot tribord.
3.5. Vers 16 heures, le chef mécanicien signale au capitaine que de l’eau pénètre dans la salle
des machines. Le navire accuse une gîte de 15° à bâbord et le pont principal est déjà balayé par les
flots sur ce côté. Peu de temps après, le capitaine donne l’ordre d’abandonner le navire.
3.6. Vers 16 h 40, l’équipage observe deux conteneurs tomber dans la mer. Le navire coule
vers 16 h 55. A 17 heures, un remorqueur recueille les membres de l’équipage qui ont tous pris
place dans les canots. Vers 21 h 30, ils sont transférés dans un autre remorqueur et arrivent à
Singapour le 15 octobre vers 2 h 30.
4. Conditions météorologiques/zone de l’incident
4.1. Les conditions météorologiques au moment de l’incident étaient bonnes et la visibilité
dégagée, la mer calme et les vents légers. Le courant de marée poussait en direction du nord-est à
la vitesse d’environ deux noeuds. Au moment de l’incident, la marée atteignait une hauteur de deux
mètres et recouvrait South Ledge.
4.2. Le banc de South Ledge est situé à environ 200° V du phare Horsburgh à une distance
approximative de deux milles et à mi-chemin entre le chenal sud et le chenal principal [Middle
Channel]. Il se compose de trois récifs escarpés dont seul celui situé le plus au nord émerge. Il est
toujours signalé par des remous de marée ou des brisants. Ce banc n’est pas marqué, mais la
proximité du phare Horsburgh et d’autres aides à la navigation permettent aux navires passant dans
ses eaux de déterminer leur position avec précision.
5. Conclusions
5.1. Matériel de navigation et équipement de sécurité
5.1.1. Le compas magnétique, le gyrocompas, le récepteur GPS, les deux radars, la
timonerie, le matériel de communication et les machines principales fonctionnaient correctement
avant l’incident. L’équipement de sécurité était en bon état. Toutes les publications et cartes
nautiques pertinentes étaient à bord. L’incident n’est pas dû à une panne mécanique ou électrique
ou à la défaillance d’un système.
5.1.2. La carte BA 3831 était utilisée au moment de l’incident. Elle avait été corrigée jusqu’à
l’avis no 2929/96. La route prévue en direction du chenal principal était tracée sur la carte et
celle-ci indiquait aussi les positions relevées à 11 h, 11 h 30, 12 h et 13 h 30. Le point estimé
simple de 13 heures avait également été reporté sur la carte (annexe D).
5.2. Pollution
Aucun rapport ne fait état d’une pollution dans la zone. Aucune des cuves de carburant n’a
été perforée. Des plongeurs ont été déployés afin de boucher toutes les issues et de prévenir toute
fuite des cuves de mazout et de la salle des machines. On estime qu’environ 100 tonnes de mazout
- 107 -
sont encore à bord du navire. A titre de précaution, Perdana Salvage et Towage Pte Ltd ont été
chargées par contrat d’effectuer un contrôle de pollution dans les parages.
5.3. Personnel
L’équipage du navire se composait d’un capitaine et un chef mécanicien coréens assistés de
15 Philippins. Le capitaine détenait un brevet coréen de première classe et l’officier en second un
brevet philippin de deuxième classe. Au moment de l’incident, un nombre suffisant de personnes
se trouvait sur la passerelle. L’officier en second assurait le quart et était assisté d’un matelot
breveté.
5.4. Heure et lieu de l’incident
Selon l’officier en second, la première vibration aurait été ressentie vers 13 h 02 (heure du
navire). Le capitaine, le chef mécanicien, le matelot de quart et le troisième mécanicien ont
indiqué que la première vibration serait survenue après 13 heures. Selon les enregistrements VTIS,
le navire a atteint l’extrémité sud de South Ledge à 13 h 11. Sur la base de ce qui précède, on peut
conclure que le navire accusait un retard d’environ neuf minutes.
5.5. Influence sur la vitesse
L’officier en second a fait le point de 13 heures en se fondant sur la distance parcourue
depuis 10 h 30 au même cap. Il n’a pas tenu compte du courant de marée et de l’accroissement
progressif des révolutions du moteur générateur d’une augmentation de la vitesse fond. Cette
incapacité à tenir compte des effets susmentionnés a contribué à l’incident.
5.6. Capacité des hommes à assumer leurs devoirs
On estime que la fatigue ne compte pas parmi les facteurs ayant pu affecter les performances
de l’officier en second durant cet incident.
5.7. Comportement du capitaine et de l’officier en second
5.7.1. Le capitaine a beaucoup d’expérience et commandait depuis 1988 bien qu’ayant
commencé sa carrière sur un navire de la classe limitée. Le Gichoon était son troisième navire au
sein de la même compagnie. Il avait navigué avec des équipages de diverses nationalités sans
jamais rencontrer de problèmes.
5.7.2. L’officier en second emprunte fréquemment la route maritime passant par Singapour
de sorte que transiter par le TSS constituait pour lui un travail de routine. Dans ces circonstances,
la familiarité des lieux peut être un facteur de relâchement de la concentration et inciter l’intéressé
à vaquer à des occupations sans rapport avec la navigation. Une attitude désinvolte — due à la
familiarité des lieux et au temps clément — ne saurait être écartée. Il n’a pas fait le point à
intervalles réguliers parce qu’il s’adonnait à des activités non pertinentes.
5.7.3 Si l’officier en second avait vérifié sa position plus fréquemment, il aurait remarqué
que le navire faisait plus que 10 noeuds et que, par conséquent, il fallait modifier le cap plus tôt.
Après avoir relevé la position GPS à 13 heures, il n’aurait pas dû appuyer immédiatement à bâbord
- 108 -
sans déterminer les dangers environnants. Nous estimons que, confronté à un écart par rapport à la
route prévue, l’officier en second n’a pas évalué complètement toutes les circonstances, ni les
mesures correctives à prendre.
6. Cause de l’incident
Il est évident que le navire s’est échoué à la lumière du jour — alors que la visibilité était
bonne et la mer calme — parce que l’officier en second n’avait pas relevé ou marqué régulièrement
la position.
7. Violation des règlements
Cet incident s’est produit en raison de l’inobservation par l’officier en second des
dispositions du Règlement 18 du chapitre V des règlements sur la marine marchande (Convention
sur la sécurité, voir l’annexe E). Ce texte mentionne les principes de base à respecter pendant un
quart, tels qu’ils sont énoncés dans le règlement 1 du chapitre II des règlements annexés à la
Convention Internationale sur les Normes de Formation des Gens de Mer, de délivrance des brevets
et de veille (STCW 1978, voir l’annexe F).
Le règlement H/1.6b (Navigation) de la STCW se lit comme suit :
Au cours du quart, on doit vérifier le cap, la position et la vitesse du navire à des intervalles
suffisamment fréquents … pour s’assurer que le navire suit la route prévue.
8. Conclusion
Les présentes conclusions identifient les facteurs ayant contribué à l’incident.
8.1. Une différence considérable existait entre le point estimé simple effectué à 13 heures et
la position réelle. L’officier en second n’a pas complètement évalué la situation ni l’action
corrective requise. Sa décision de virer immédiatement à bâbord — qui s’est soldée par le passage
du navire sur le banc de South Ledge — révèle une inobservation totale des principes
fondamentaux à observer lors du quart à la passerelle.
8.2. Le manque de planification correcte du passage et l’absence de contrôles visant à
vérifier que le navire suivait la route prévue ont aussi contribué à l’incident.
9. Recommandations
9.1. Aucune enquête formelle n’est recommandée dans la mesure où il est douteux qu’elle
apporterait des faits nouveaux.
9.2. a) Officier en second : Bien qu’en l’occurrence il n’y ait eu ni morts, ni blessés à
déplorer, son mépris apparent pour les principes de base à observer pendant le quart est grave. Je
recommande donc :
i) que nous cessions de reconnaître son brevet (CoC) concernant un emploi sur un navire
immatriculé à Singapour ;
- 109 -
ii)d’envoyer à l’autorité ayant délivré ce brevet — à savoir la République des Philippines — un
résumé du présent rapport sans aucune recommandation.
b) Capitaine : Avant l’incident, le capitaine avait oralement communiqué à l’officier en second
l’heure du prochain changement de cap. Cependant, s’il était resté sur la passerelle pendant
toute cette période, l’incident aurait pu être évité. La pratique ordinaire des règles d’une
bonne navigation aurait incité un capitaine prudent à rester sur la passerelle pendant les
changements importants de cap. Je recommande par conséquent que nous conseillions
l’intéressé en conséquence.
(Signé) Foong Yee Kuan
Expert maritime/nautique.
(Signé) Low Koon Tiong
Assistant Service hydrographique.
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ANNEXE 199
RAPPORTS DU NEUVIÈME PARLEMENT DE SINGAPOUR, VOL. 69, COLONNE 213, NÉGOCIATIONS
SUR LES QUESTIONS BILATÉRALES ENCORE EN LITIGE AVEC LA MALAISIE, 29 JUIN 1998
Négociations sur les questions bilatérales encore en litige avec la Malaisie (mise à jour)
11. M. Hawazi Daipi demande au ministre des affaires étrangères s’il compte faire une mise
à jour sur les négociations relatives aux questions bilatérales encore en litige avec la Malaisie.
Le ministre des affaires étrangères (le professeur S. Jayakumar) : M. le président, j’ai
informé récemment cette Chambre de l’état des relations Malaisie-Singapour au cours de notre
séance du 13 mars 1998. En cette occasion, les Membres se rappelleront que j’ai évoqué divers
points mentionnés dans le communiqué commun publié après la visite de notre Premier ministre à
Kuala Lumpur en février 1998. J’ai informé la Chambre que des progrès avaient été enregistrés
dans les relations bilatérales, tout en précisant que plusieurs questions demeuraient non résolues.
C’est toujours le cas.
Concernant Pedra Branca, le 14 avril 1998, des représentants des deux parties ont finalisé le
texte d’un accord spécial visant à soumettre la revendication de souveraineté de la Malaisie sur
cette île à la Cour internationale de Justice. Il convient de saluer ce pas qui nous rapproche d’une
solution.
Cependant, les progrès sont plus lents sur d’autres questions telles que l’approvisionnement à
long terme de Singapour en eau et le développement de la Malayan Railway Land.
Concernant l’eau, le communiqué commun publié en février 1998 contient l’engagement
général de la Malaisie de continuer l’approvisionnement de Singapour en eau après la date
d’expiration des accords conclus en 1961 et 1962. Cet engagement aurait dû être confirmé par un
accord formel dans un délai de 60 jours à compter de la publication du communiqué commun.
Cependant, aucune des deux parties n’est parvenue à respecter ledit délai.
Singapour recherche non seulement un engagement général, mais un accord
d’approvisionnement en eau revêtant un caractère formel et juridiquement contraignant et précisant
clairement les modalités dudit approvisionnement une fois les accords parvenus à leur terme (en
2011 et 2061 respectivement). Cette démarche devrait prévenir tout désaccord futur lorsque les
dirigeants actuels des deux pays ne seront plus au pouvoir.
Plusieurs cycles de négociations ont été organisés avant l’expiration du délai. Mais nous ne
sommes pas parvenus à conclure un accord formel. Nous continuerons donc les discussions avec
les Malaisiens dès que ceux-ci seront prêts.
Monsieur le Président, la région est en proie à une crise économique. Singapour et la
Malaisie sont toutes deux affectées. En période de difficultés, les deux pays devraient renforcer leur
coopération et réduire les marges de désaccord. Les deux Premiers ministres ont abordé la question
de la coopération financière, mais aucun accord n’a pu encore être trouvé sur des mesures
spécifiques de coopération.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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ANNEXE 200
RAPPORT D’ENQUÊTE DU 6 AOÛT 1998 SUR L’ÉCHOUAGE DE MT OCEAN GUNARD
CA 366
ENQUÊTE SUR L’ÉCHOUEMENT DU MT OCEAN GUNARD À SOUTH LEDGE AU LARGE
DU PHARE HORESBURGH, SINGAPOUR, LE 6 AOÛT 1998
Table des matières
A) RAPPORT
1. Synopsis
2. Séquence des événements ayant précédé l’échouement du MT Ocean Gunard
3. Séquence des événements ayant suivi l’échouement
4. Constatations
5. Conclusion
6. Recommandations
B) LISTE DES ANNEXES
Annexe A Caractéristiques de l’OG
Annexe B Déclarations de l’équipage de l’OG
Annexe C Certificats de conformité et rapport des plongeurs
Annexe D Extraits de divers documents
Annexe E Carte utilisée par l’OG
Annexe F Rôle des équipages de l’OG
Annexe G Copie papier et compte rendu sténographique des communications avec
le VTIS
Annexe H Rapport d’incident et communiqué de presse de MPA [Maritime and Port
Authority of Singapore]
Annexe I Documents divers
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A) RAPPORT
ENQUÊTE SUR L’ÉCHOUEMENT DU PÉTROLIER MT OCEAN GUNARD À SOUTH LEDGE, AU
LARGE DU PHARE HORSBURGH, LE 6 AOÛT 1998
Synopsis
Les heures sont indiquées en heure de Singapour.
1. Le 6 août 1998, le MT Ocean Gunard (OG), un pétrolier enregistré à Singapour, s’échoue
à South Ledge (01° 18' de latitude nord, 104° 24' de longitude est) à environ 2,3 milles marins au
sud-sud-ouest du phare Horsburgh : une position située à l’intérieur des eaux territoriales de
Singapour. L’OG transportait 12 600 tonnes de gasoil marin chargées à Singapour et destinées à
Hong Kong.
2. L’échouement se produit vers 21 heures : les compartiments avant du navire sont déchirés
et l’eau entre dans la soute des marchandises no 1 qui est vide. Le navire se dégage du banc et jette
l’ancre à environ trois encablures des récifs de South Ledge. Les soutes à mazout nos 4 et 5 ont été
gravement fissurées et près de 400 tonnes de gasoil marin se sont échappées et évaporées une fois
dans l’eau de mer (voir l’annexe C, certificats de conformité et rapport des plongeurs). Le pont
principal avant est lavé par les flots sur à peu près huit mètres à l’arrière du poste avant qui est
inondé jusqu’à hauteur d’un genou d’homme. Le navire est enfoncé de plus de trois mètres à la
proue. On ne déplore ni pollution majeure, ni blessés.
3. Dès qu’il a jeté l’ancre, le navire est entouré de remorqueurs de sauvetage ayant des
plongeurs à bord, de manière à procéder à un contrôle de pollution aux hydrocarbures. Tout le
gasoil marin resté à bord est transféré sur un autre navire de la compagnie, le MT Ocean Seal. Une
fois la cargaison transférée, le navire (de classe NK) est inspecté par l’inspecteur de sa société de
classification qui certifie qu’il ne risque pas de sombrer et qu’il est en état de gagner le port pour y
subir des réparations.
Séquence des événements ayant précédé l’échouement du mt Ocean Gunard
4. L’OG a été construit en 1995 dans les chantiers navals Hitachi Zosen au Japon pour le
compte d’OCEAN TANKER. Il mesure 120,1 mètres de long et 21,9 mètres de large et jauge
7 463 tonnes (annexe A). Il est doté d’une hélice à pas variable (CPP), ainsi que d’un compas
magnétique, d’un gyrocompas, d’un récepteur GPS, de deux radars (sans aide radar au pointage
automatique ou ARPA) et d’un matériel de communications radio (voir l’annexe A,
Caractéristiques de l’OG).
5. Le navire est un «tramper». Son dernier voyage l’a conduit de Singapour à Fuzhou, RPC.
Il est arrivé à l’OPL ouest de Singapour et a jeté l’ancre en attendant des instructions concernant
son chargement. Le troisième officier a été transféré depuis un autre navire de la compagnie Ocean
Tankers à Singapour. Il servait depuis environ trois semaines sur l’OG lorsque l’incident est
survenu. Le capitaine travaille pour Ocean Tankers depuis environ trois ans et compte six ans
d’expérience comme commandant de pétrolier.
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6. Le 6 août 1998, le navire termine de charger sa cargaison de gasoil marin et appareille de
Singapour vers 12 h 35 avec un tirant d’eau de 8,07 mètres en assiette nulle. Les machines sont
d’abord placées en position «Full Away of» puis en mode économique vers 15 heures. Le navire
progresse alors à près de 11 noeuds.
7. Le capitaine reste sur la passerelle jusqu’à 17 heures, puis se retire après avoir constaté
que tout est en ordre et que le niveau du trafic dans le détroit n’est pas préoccupant. De temps en
temps, il remonte sur la passerelle pour vérifier l’état du trafic. Il y demeure quelques instants et,
après avoir vérifié que tout est en ordre, se rend dans sa cabine située près de la passerelle et à une
volée de marches de la chambre des cartes.
8. Vers 19 h 40, le matelot breveté Lin RU AN se présente sur la passerelle pour prendre son
quart. Il relaie le veilleur et est informé que le navire fait route au 87° vrai. Le troisième officier,
M. Soe HLAING monte sur la passerelle vers 19 h 45. Après avoir vérifié la carte, la route du
navire et la situation générale, il prend la relève de l’officier en chef vers 19 h 50.
9. Le capitaine monte sur la passerelle vers 22 heures pour vérifier le trafic et surveiller le
troisième officier (dont c’est le premier quart sur la passerelle depuis qu’il a embarqué trois
semaines auparavant). A 20 h 15, le troisième officier fait un point au radar en recourant à un
relèvement et à la distance séparant le navire de Tg. Setapa (voir l’annexe E, Carte utilisée par
l’OG). A 20 h 30, un autre point radar est pris. Le capitaine juge les deux positions correctes et
demande au troisième officier s’il sait à quel moment changer de cap et où se trouve le phare
Horsburgh. Selon les calculs de l’intéressé, le cap devra être modifié vers 20 h 40 et le phare
Horsburgh devrait apparaître par le travers vers 20 h 50.
10. Le capitaine demande au troisième officier s’il sait quoi signaler lorsque le navire sera
par le travers du phare Horsburgh. L’intéressé répond par l’affirmative. Le capitaine montre du
doigt le feu clignotant du phare — qui est à ce moment-là à environ un point au-dessus de la
proue — au troisième officier. Ce dernier confirme et informe le capitaine qu’il a emprunté à de
nombreuses reprises le détroit de Singapour lors de ses voyages précédents.
11. Convaincu que le troisième officier sait quoi faire, le capitaine quitte la passerelle vers
20 h 36 pour prendre une collation dans sa cabine et avec l’intention de remonter sur la passerelle
lorsque le navire sera à la hauteur du phare Horsburgh.
12. Dès que le capitaine a quitté la passerelle, le troisième officier fait un point radar et se
rend dans la chambre des cartes pour reporter sa position sur la carte. Il y reste jusqu’à ce que le
matelot breveté de veille l’informe de la présence, sur la hanche tribord, d’un navire en train de les
dépasser. Le troisième officier gagne la fenêtre tribord et jette un coup d’oeil. Il est 20 h 40 :
l’heure de changer de cap.
13. Après avoir observé le navire qui suit la même route, le troisième officier demande au
matelot breveté de passer au 080°vrai, ce qui n’est pas la route prévue telle qu’elle a été tracée sur
la carte. La véritable route était au 050°vrai. Le troisième officier a indiqué un mauvais cap au
matelot breveté. Ce dernier se rend au pupitre de barre et règle le bouton du pilote automatique sur
80°vrai. Une fois ce cap atteint, il rend compte au troisième officier qui acquiesce et se rend dans
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la chambre des cartes située derrière la timonerie dont elle est séparée par un rideau. Le troisième
officier ne vérifie pas le gyrocompas et ne regarde pas à travers la fenêtre de la passerelle pour
repérer le phare Horsburgh (Après le changement de cap, le phare Horsburgh devrait se trouver à
l’avant tribord et non à l’avant bâbord.). Il ne relève pas non plus la position du navire.
14. Dans la chambre des cartes, le troisième officier inscrit dans le journal de bord la
position et l’heure à laquelle le navire a changé de cap. Une fois le journal rempli, il lit le livre des
ordres pour la nuit et le signe. Il demeure dans la chambre des cartes pendant environ dix minutes
avant de gagner la timonerie ou le matelot breveté de quart l’informe que quelqu’un appelle l’OG
sur la VHF.
15. Pendant que le troisième officier est dans la chambre des cartes, le matelot breveté
maintient sa veille. Le temps est beau et la visibilité supérieure à six milles. En l’absence de lune,
l’horizon est d’un noir d’encre. Le rayonnement du feu clignotant du phare Horsburgh est très
puissant et pénètre dans la timonerie de l’OG. Un léger trafic est sur le point de se glisser dans le
TSS au terminal. Le matelot breveté de quart distingue une ombre foncée droit devant à bonne
distance. Perplexe sur la nature de cette tâche, il pense avoir affaire à des reflets du nuage. Il
continue à observer pendant encore un moment avant de signaler sa découverte au troisième
officier. Aucune lumière n’indique qu’il s’agit d’un navire.
16. Un peu plus tard, le VTIS appelle l’OG. Le matelot breveté de quart entend l’appel mais
ne peut pas confirmer que celui-ci émane du VTIS. Il se baisse pour coller son oreille contre le
haut-parleur et augmente le volume du poste VHF. En même temps, il informe le troisième officier
que quelqu’un appelle le navire.
17. Le troisième officier se rend dans la timonerie pour vérifier l’appel. A ce moment, le
matelot breveté voit l’objet sombre à très faible distance et lance l’alarme en pointant son doigt sur
celui-ci et en appelant le troisième officier. Ce dernier se tourne dans la direction indiquée et voit
la silhouette de la proue d’un navire.
18. Le troisième officier se précipite sur le bouton du pilote automatique et le tourne vers
tribord. Un peu plus tard, le navire répond et la proue vire à tribord. A ce moment, on perçoit une
secousse suivie d’une forte vibration et le navire se met à gîter légèrement (d’environ 1,5°) à
tribord tout en continuant à virer à tribord.
19. Le capitaine est dans sa cabine en train de prendre une collation lorsqu’il sent le navire
vibrer fortement. Il se précipite sur la passerelle et se poste devant le répéteur de cap tout en
observant l’horizon pour détecter la présence éventuelle d’un autre navire. A ce moment, il croit
que son navire a abordé un autre navire.
20. Le capitaine distingue à l’avant bâbord la proue d’un navire non éclairé qui disparaît sur
l’arrière. Il ordonne de passer en mode de pilotage manuel et de virer à tribord toute. Le matelot
breveté passe en mode manuel et tourne la barre à tribord toute. Alors que la proue du navire non
éclairé n’est plus qu’à une vingtaine de mètres au travers de l’OG, le capitaine distingue une
cheminée et réalise qu’il s’agit d’une épave. Le navire étant en train de virer à tribord, le capitaine
craint que son hélice n’entre en contact avec l’épave et ordonne la barre haute.
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21. La barre est tournée à bâbord, mais l’indicateur de gouvernail indique que celui-ci est en
fait positionné à environ 10° à tribord. Le capitaine voit la proue de l’épave continuer à apparaître
par intermittence à tribord et hurle continuellement au matelot breveté de placer la barre à bâbord
toute. Le matelot répond que la barre est à bâbord toute, mais que le gouvernail demeure à
tribord 10.
22. Le capitaine réalise que le navire s’est échoué et que son fond est en train de se déchirer
sur le banc submergé. Le navire continue à virer à tribord alors que la barre est placée sur bâbord
toute. Avant que le capitaine n’ait eu le temps de stopper les machines, le navire a tourné sur
lui-même et sa proue se dirige vers l’épave située à environ une encablure et demie. Le capitaine
ordonne de placer les machines sur Arrière toute et la barre au milieu.
23. L’alerte est déclenchée et le chef mécanicien, l’officier en second et l’officier en chef se
rendent sur la passerelle. Les autres membres de l’équipage se rassemblent sur la zone
d’évacuation après avoir enfilé leur gilet de sauvetage. Le capitaine ordonne au chef mécanicien de
mettre l’ancre d’étrave à poste.
Séquence des événements ayant suivi l’incident
24. Le premier officier prépare l’ancre à poste et signale au capitaine que le poste avant est
inondé. Après avoir reculé pendant environ six minutes, le capitaine mouille l’ancre vers 21 h 08.
A ce moment, la proue du navire est enfoncée et le pont principal balayé par les flots. L’officier
radio qui est sur la passerelle demande au capitaine s’il doit envoyer un message de détresse.
Après un moment d’hésitation, le capitaine donne son accord et un message est diffusé.
25. Vers 21 h 15, l’avant cesse de s’enfoncer et les flots cessent d’avancer vers l’arrière du
pont principal. L’eau de mer embarquée atteint désormais la hauteur d’un genou d’homme et
s’étend jusqu’à huit mètres vers l’arrière à compter de l’entrée du poste avant. Afin de s’assurer
que le navire n’est pas en train de couler et n’embarque plus d’eau de mer, le capitaine ordonne au
premier officier et au chef mécanicien de vérifier l’ensemble des soutes et des citernes.
26. Pendant ce temps, le capitaine contacte diverses parties à terre telles que le VTIS et
Ocean Tankers pour les informer de l’incident. L’Agence japonaise de sécurité maritime contacte
le navire par téléphone INMARSAT et le capitaine lui confirme que le navire ne court plus le
risque de sombrer. Le même message est relayé au VTIS. Le message de détresse est annulé.
27. Après l’évaluation des dégâts, il s’avère qu’une nappe de gasoil marin d’un mètre carré
flotte en faisant des bulles à la surface de la mer à hauteur des cuves no 4 et 5. Des dispersants sont
répandus.
28. Vers 22 heures, un remorqueur de sauvetage accoste le navire et procède à des
vérifications par sondage tout autour du navire. Les sondages révèlent que le navire n’est pas
échoué à la hauteur de l’ancre et que la profondeur de l’eau est de 32 mètres tout autour de la coque
(voir dans l’annexe D, Extrait des données de sondage). Parallèlement, des barrages flottants sont
déployés autour du navire pour confiner la pollution. L’équipage du remorqueur répand des
dissolvants chimiques pour décomposer le gasoil marin. Au bout de trois heures, il ne subsiste plus
aucune trace du gasoil échappé des citernes. En tout, 400 tonnes de gasoil se seraient ainsi
échappées dans la mer selon les rapports.
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29. Le 7 août vers 17 heures, un pétrolier de la compagnie, l’Ocean Seal, se met bord à bord
avec l’OG pour pomper toute sa cargaison restante. Le 9 août vers 8 h 55, le transbordement est
terminé.
30. Une fois les citernes vidées, l’inspecteur de la société de classification du navire (NK)
procède à un examen minutieux. Des plongeurs inspectent le dessous de la coque et constatent que
le bordé extérieur a été fortement entamé et déchiqueté depuis le bulbe d’étrave jusqu’à la citerne
no 1. De larges fissures sont détectées sur la citerne avant, le réservoir d’eau de ballast no 1, la salle
des pompes avant et les citernes no 1, 4 et 5 (voir l’annexe C, Certificats de conformité et rapport
des plongeurs).
31. Les machines et l’appareil à gouverner n’ont pas été endommagés. L’inspecteur estime
que le navire est en état de se rendre de son mouillage à un chantier naval à Singapour pour y subir
des réparations permanentes. L’OG lève l’ancre le 10 août vers 6 h 50. Il jette l’ancre dans la zone
de mouillage ouest de sultan SHOAL vers 16 h 20 en attendant qu’une place se libère dans le
chantier naval. Il s’amarre au quai du chantier naval de Hitachi Zosen à Tuas le 17 août 1998 pour
y subir des réparations permanentes.
Constatations
Condition du navire
32. Les certificats de sécurité de l’OG étaient valides (voir l’annexe C). Les machines,
l’appareil à gouverner et le matériel de navigation fonctionnaient correctement avant l’échouement.
Toutes les publications et cartes nautiques pertinentes étaient à bord. L’incident n’est pas dû à la
défaillance d’une machine ou du matériel.
Personnel (voir l’annexe C pour le capitaine et le troisième officier, l’annexe D pour le manuel de
recrutement d’Ocean Tankers et l’annexe F pour le rôle de l’équipage).
33. L’équipage comprenait 21 hommes : 4 officiers supérieurs de Corée du sud, 4 officiers
subalternes originaires du Myanmar et 13 matelots originaires de la République populaire de Chine.
Au moment de l’échouement, le troisième officier, un ressortissant du Myanmar, avait le contrôle
du navire et était assisté d’un matelot breveté. L’intéressé est détenteur d’un brevet valide de
troisième officier au long cours délivré par le service administratif de la marine du ministère des
Transports de l’Union du Myanmar. Le capitaine est détenteur d’un brevet valide d’officier de
pont de première classe délivré par les autorités de la République de Corée du sud. Les autres
officiers de pont et mécaniciens du navire étaient détenteurs de brevets appropriés délivrés par les
autorités compétentes de leurs pays respectifs. L’équipage était suffisamment nombreux.
Conditions météorologiques et marée
34. Le temps au moment de l’incident était beau et partiellement nuageux avec une visibilité
supérieure à six milles. La mer était calme et les vents légers. Le courant de marée poussait dans la
direction sud-ouest à une vitesse d’environ un noeud. Au moment de l’incident, la hauteur de la
marée était d’environ 1,8 mètre, ce qui était suffisant pour submerger complètement South Ledge.
Le temps et la marée ne sont pas des facteurs ayant contribué à l’incident.
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35. Le banc de South Ledge est situé à environ 200° vrai du phare Horsburgh à une distance
approximative de deux milles et à mi-chemin entre le chenal sud et le chenal principal [Middle
Channel]. Il se compose de trois récifs escarpés dont seul celui situé le plus au nord émerge. Il est
toujours signalé par des remous de marée ou des brisants. Ce banc n’est pas marqué, mais l’épave
d’un navire (le MV Gichoon) s’étant échoué dessus en 1996 est proéminente et bien visible à l’oeil
nu quelle que soit la marée. Ladite épave est bien nette sur le radar. La proximité du phare
Horsburgh et d’autres aides à la navigation permettait de déterminer la position du navire avec
précision.
Heure et lieu de l’échouement (voir l’annexe E)
36. Le capitaine aurait ressenti la vibration vers 21 heures. Le troisième officier n’a pas noté
l’heure ou le lieu de la première vibration. Les extraits des comptes rendus sténographiques des
communications échangées avec le VTIS montrent que l’opérateur de ce centre a appelé l’OG vers
20 h 58. Selon les déclarations du matelot breveté de quart et du troisième officier, le navire
n’aurait pas répondu au VTIS car les hommes de quart n’étaient pas certains de la provenance de
l’appel. Ils auraient ressenti la vibration environ une minute plus tard. A mon avis, le navire s’est
échoué très près de 21 heures comme indiqué par le capitaine. En tout état de cause, l’heure exacte
de l’échouement ne revêt aucune importance en l’occurrence.
37. Sur la base de la déclaration du capitaine et des dommages subis tels qu’ils sont décrits
dans le rapport de l’inspecteur de la société de classification (voir l’annexe C), on peut conclure
que l’OG n’a pas heurté l’un des récifs de South Ledge ni l’épave du MV Gichoon : il a raclé le
banc de neuf mètres de profondeur situé à la pointe sud de South Ledge (à 01° 17,6' de latitude
nord et 104° 23,6' de longitude est).
Vitesse de l’OG
38. Selon la copie papier du VTIS, le cap et la vitesse de l’OG par rapport au fond lorsqu’il
s’est échoué étaient de 077° et 10,4 noeuds respectivement. Selon la déclaration du matelot breveté,
le navire était au 80° vrai et à la vitesse économique maximale d’environ 11 noeuds. La vitesse de
l’OG n’est pas un facteur ayant contribué à l’échouement.
Mouvement de l’OG enregistré par le VTIS (voir l’annexe G)
39. L’OG a quitté l’OPL ouest et a rendu compte au VTIS auquel il était relié et par lequel il
était suivi au moment où il passait la bouée ouest. Vers 20 h 57, l’opérateur a senti que la
navigation de l’OG laissait à désirer, car la route projetée le menait droit sur South Ledge. A cet
instant, l’OG était sorti d’environ un mille marin du couloir TSS. La distance entre le point de
changement de cap — tel qu’il est indiqué sur la carte — était encore d’environ 2,8 milles marins.
L’OG était à peu près au 77° et n’est pas passé au 50° vrai pour suivre le flot du trafic. A ce stade,
l’OG avait pénétré dans le secteur dangereux (un mille marin autour de South Ledge) et l’opérateur
du VTIS l’a appelé pour lui signaler qu’il se dirigeait droit sur le banc (voir l’annexe E). De
nombreuses tentatives de contact avec l’OG par le biais de la VHF ont échoué en raison du niveau
médiocre de la veille sur l’OG. A mon avis, le VTIS a rempli ses obligations en appelant l’OG.
C’est parce que la veille sur ce navire était mauvaise (notamment parce que le quart n’assurait pas
une écoute permanente sur la voie 11 en violation du règlement international pour prévenir les
abordages en mer (COLREGS)) que l’OG n’a pas répondu aux appels du VTIS.
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Aptitude au quart
40. La fatigue n’est pas un facteur ayant pu affecter les performances du troisième officier
durant cet incident. Le navire est de type «régime sec» et aucune boisson alcoolisée n’est vendue à
bord. Le capitaine a confirmé que le troisième officier n’était pas sous l’influence de l’alcool
lorsque l’échouement s’est produit.
Qualité de la navigation
41. Le plan de passage de l’OG était prêt lorsque le navire a appareillé pour Hong Kong
(voir dans l’annexe D, Plan de passage de l’OG). Ce plan prévoit clairement que l’officier de quart
doit passer bien au large des hauts-fonds et des épaves et maintenir une marge de sécurité d’au
moins 3,5 mètres par rapport à son tirant d’eau. Les ordres permanents du capitaine incluaient
aussi une liste complète d’instructions destinées à l’officier de quart concernant la vérification de la
route, etc. (voir dans l’annexe D, Ordres permanents du capitaine).
42. Sur la base de la carte du navire et de la déclaration du troisième officier, il est évident
que ce dernier n’a pas suivi les instructions du capitaine. Au moment du changement de cap, il n’a
pas vérifié la route tracée sur la carte et a indiqué un cap erroné au matelot breveté de quart. Il a
également omis de relever la position du navire tout de suite après le changement de cap. S’il
l’avait fait, il aurait compris qu’il venait d’indiquer un cap erroné au matelot de quart. En outre, il
n’a pas surveillé l’exécution du changement de cap. Il s’est contenté d’autoriser au matelot breveté
de quart d’ajuster le bouton du pilote automatique sur le nouveau cap. Le troisième officier n’a pas
vérifié la nouvelle route, ni déterminé le nouveau cap du navire après le changement. Un
navigateur prudent se serait attendu à ce stade — c’est-à-dire après le changement de cap — à
trouver le phare Horsburgh à l’avant tribord et non plus à l’avant bâbord. Le troisième officier n’a
pas jugé bon de regarder l’horizon, ni de consulter l’écran radar pour voir où s’avançait le navire.
Il a préféré se rendre dans la chambre des cartes pour se consacrer à des tâches superflues et sans
importance telles que le remplissage du journal de bord. Il est resté dans la chambre pendant trop
longtemps et n’a plus fait le point entre 20 h 36 et l’heure de l’échouement. S’il avait relevé la
position à 20 h 45 (en observant l’intervalle de 15 minutes prévu par les ordres permanents du
capitaine) et corrigé la route en conséquence, il aurait évité au navire de s’échouer.
43. Le troisième officier travaillait pour Ocean Tanker depuis environ deux ans et avait
régulièrement effectué la ligne vers Singapour, de sorte qu’emprunter le détroit de Singapour devait
constituer pour lui un travail de routine. Dans ces circonstances, la familiarité des lieux peut
conduire à un manque de concentration et à l’exécution de tâches futiles. Une attitude désinvolte
— due à la familiarité des lieux et au temps clément — ne saurait être écartée. Le troisième
officier n’a pas fait le point à intervalles réguliers parce qu’il s’adonnait à des activités non
pertinentes
44. Compte tenu de l’expérience du troisième officier, le capitaine a cru pouvoir lui confier
le quart sur la passerelle. Il est resté lui-même sur la passerelle de 20 heures à 20 h 36 pour évaluer
les performances de l’intéressé. Après s’être assuré (en lui désignant notamment l’emplacement du
phare Horsburgh et en lui demandant quand il faudrait modifier le cap et rendre compte au VTIS)
que l’intéressé savait quoi faire, le capitaine a cru pouvoir lui confier le soin d’effectuer un
changement de cap de routine. Avant de quitter la passerelle, il a également vérifié l’absence de
trafic et s’est promis de remonter sur a passerelle avant le passage du phare Horsburgh. Au cours
de son interrogatoire dans les locaux du service maritime, le capitaine n’a pas nié sa responsabilité
dans l’échouement. Il a au contraire exprimé des remords pour ne pas être resté sur la passerelle
pendant encore quelques minutes afin de vérifier le changement de cap. Le capitaine a aussi admis
- 119 -
(voir l’annexe B, Déclaration du capitaine Q. 10) qu’il avait commis une erreur en faisant
complètement confiance au troisième officier.
Violation des règlements
45. Cet incident s’est produit en raison de l’inobservation par le troisième officier des
dispositions du Règlement 18 du chapitre V des règlements sur la marine marchande (convention
sur la sécurité). Ce texte mentionne les principes de base à respecter pendant un quart, tels qu’ils
sont énoncés dans le Règlement 1 du chapitre II des règlements annexés à la convention
internationale sur les normes de Formation des Gens de mer, de délivrance des brevets et de veille
(STCW de 1978 amendée dont un extrait du chapitre VIII est reproduit à l’annexe D).
Le paragraphe 24 du Règlement VIII de la STCW se lit comme suit :
Au cours du quart, on doit vérifier le cap, la position et la vitesse du navire à des intervalles
suffisamment fréquents … pour s’assurer que le navire suit la route prévue.
Conclusion
46. Il est évident que le navire s’est échoué par beau temps et dans de bonnes conditions de
visibilité en raison de la négligence dont a fait preuve le troisième officier. Ce dernier a indiqué
une fausse route au matelot breveté de quart et a omis de relever ou de reporter la position du
navire à des intervalles réguliers, notamment pares avoir changé de cap. Il a témoigné d’un mépris
total pour les principes fondamentaux à observer lors du quart à la passerelle et n’a pas assuré la
gouverne du navire de manière professionnelle et prudente en bon marin.
Recommandations
47. Je ne recommande pas une enquête complémentaire dans la mesure où il est douteux
qu’elle apporterait des faits nouveaux
48 Bien qu’en l’occurrence il n’y ait eu ni morts, ni blessés à déplorer pendant cet incident
d’échouement, une grave pollution aurait pu se produire si le navire avait transporté du mazout
lourd ou une autre cargaison dangereuse. Le mépris apparent pour les principes de base à observer
pendant le quart affiché par le troisième officier est grave. Je recommande donc :
I)que nous cessions de reconnaître son brevet (CoC) concernant un emploi sur un navire
immatriculé à Singapour ;
ii)de lui infliger une amende d’un montant (maximal) de 1 000 dollars en vertu du Règlement
sur la marine marchande (nature des infractions) pour violation de l’article 100,
paragraphes (2) (g) et (5), du Merchant Shipping Act [Loi sur la marine marchande]
(chapitre 179) et de l’article V/18 (Principes fondamentaux à observer lors du quart à la
passerelle) de notre Règlement sur la marine marchande (Convention sur la sécurité) ; et
iii)d’envoyer à l’autorité ayant délivré le brevet — à savoir la République de l’Union du
Myanmar — un résumé du présent rapport sans aucune recommandation.
49 Avant l’incident, le capitaine avait vérifié avec le troisième officier l’heure du
changement de cap. En outre il avait donné des instructions à l’officier de quart, comme le
prouvent le plan de passage et ses ordres permanents. Le troisième officier avait confirmé la
réception de ces consignes. Cependant, si le capitaine était resté sur la passerelle pendant ce laps
- 120 -
de temps, l’échouement aurait pu être évité. La pratique ordinaire des règles d’une bonne
navigation aurait incité un capitaine prudent à rester sur la passerelle pendant les changements
importants de cap. Je recommande par conséquent que nous imposions au capitaine une amende de
250 dollars en vertu du règlement susmentionné.
(signé) Foong Kah Keong
Expert maritime/nautique
___________
- 121 -
ANNEXE 201
RAPPORT D’UNE ÉTUDE HYDROGRAPHIQUE DES EAUX ENTOURANT
PEDRA BRANCA,MIDDLE ROCKS ET SOUTH LEDGE (2003)
Introduction
1. Trois navires de la MPA — le Mata Ikan, le Discovery et l’Investigator — ont été
déployés afin d’effectuer une étude hydrographiques des eaux entourant Pedra Branca, Middle
Rocks et South Ledge du 8 au 11 avril 2003. L’état de la mer était favorable à l’acquisition de
données de bonne qualité, le bruit ambiant étant minime. Il a donc été possible d’accroître la
largeur du couloir couvert du système d’échosondage à faisceaux multiples, ce qui a permis
d’étudier plus rapidement une zone plus grande.
2. Vingt quatre personnes en tout — y compris des ingénieurs hydrographes, des techniciens
et les membres des équipages des navires — ont participé à l’étude. Afin de profiter de la lumière
du jour, les travaux commençaient quotidiennement à 7 heures et s’achevaient à 19 h 30. Le
traitement des données et l’assurance qualité étaient exécutés chaque jour par des spécialistes à
bord du Mata Ikan de 7 à 23 heures. Les opérations se sont achevées avec deux jours d’avance.
Objet de l’étude hydrographique
3. L’objet de l’étude hydrographique était d’obtenir une carte sonore intégrale du fond marin
de Pedra Branca, Middle Rocks et South Ledge, ainsi que du chenal principal [Middle Channel] et
du chenal sud, afin de construire une image numérique plastique du terrain en trois dimensions.
Limites de l’étude
4. L’étude portait sur une zone de 61,23 km carrés délimitée par les coordonnées suivantes :
a. 01° 21,00' N 104° 22,50' E
b. 01° 21,00' N 104° 26,50' E
c. 01° 16,50' N 104° 22,50' E
d. 01° 16,50' N 104° 26,50' E
5. Une carte montrant les limites de la zone étudiée figure à l’annexe A.
Matériel utilisé
6. Les profondeurs ont été relevées à l’aide d’un échosondeur à faisceaux multiples de type
Reson Seabat 8101 émettant sur 240 kHz et pouvant opérer jusqu’à une profondeur de 500 mètres
(voir l’annexe B). Le système émet 101 faisceaux et chaque largeur de faisceau horizontale couvre
1,5°. Le pouvoir séparateur en portée est de 1,25 centimètre.
7. Le détecteur de mouvement de type TSS POS/MV 320 est un système de navigation inerte
à GPS différentiel intégré à l’échosondeur à faisceaux multiples. Il comprend une unité compacte
- 122 -
de mesure inerte, un système informatique POS/MV et deux antennes de localisation GPS. Le
système d’acquisition des données de l’étude hydrographique était contrôlé et surveillé à l’aide
d’une application logicielle tournant sous Windows.
8. La position était acquise à l’aide d’un système GPS différentiel (DGPS) de type GG24
doté d’une précision de plus ou moins deux mètres. Une station de référence avait été installée sur
le phare Horsburgh et les signaux de correction différentielle transmis via un émetteur UHF.
Conduite de l’étude hydrographique
9. Des contrôles de référence positionnelle par rapport à une entaille dans la jetée du phare
Horsburgh étaient effectués au début et à la fin de chaque journée de travail. L’intégrité
positionnelle était contrôlée à l’aide du logiciel TSS POS/MV et la tolérance fixée à plus ou moins
deux mètres. Ladite tolérance n’a jamais été dépassée pendant toute la durée de l’étude.
10. Le profil célérimétrique de la colonne avait été mesuré à l’aide d’un célérimètre SV Plus
Microelectronics par chaque navire avant le commencement des opérations de levé, jusqu’à la
profondeur maximale à étudier. Les vitesses du son étaient comprises entre 1543 et 1544 mètres
par seconde dans la colonne d’eau, signe que ladite colonne était bien brassée.
11. Les hauteurs de marée pour la réduction des données bathymétriques étaient mesurées à
partir du repère établi à l’extrémité sud de la jetée. Elles étaient mesurées et enregistrées toutes les
10 minutes.
12. Généralement, les lignes de levé étaient parallèles au contour du fond marin afin
d’optimiser la couverture. Un chevauchement de 20 % des lignes était appliqué, sauf dans les
hauts-fonds de moins de 10 mètres où un chevauchement plus important était appliqué afin de
s’assurer de la détection et de la vérification de tous les bancs et obstructions.
13. Pour minimiser le bruit ambiant et assurer l’acquisition de données de bonne qualité, les
données traitées étaient limitées à une largeur de couloir couvert de 60 à 70° sur les deux canaux.
Une case de quadrillage d’un ou deux mètres carrés était établie pour l’acquisition des données. La
sélection de telle ou telle grille dépendait de la topographie du fond marin, par exemple une grille
plus petite était prévue en présence d’un terrain onduleux afin de mieux dépeindre la topographie
du fond.
Analyse des mesures bathymétriques
14. Le sonar multifaisceaux permettait de faire un relevé sonique de l’intégralité du fond
marin et a donc fourni les données requises pour construire des images numériques plastiques du
terrain en trois dimensions utilisant diverses tailles de grille (3, 10 ou 20 mètres).
15. Les résultats de l’étude ont révélé que les contours du fond marin correspondent
généralement à ceux indiqués sur les cartes. Ils sont habituellement orientés dans la direction 60°
et 240°. Près de 69 % des profondeurs étaient généralement inférieures de 20 à 40 mètres à celles
indiquées sur les cartes. Le tableau suivant indique les pourcentages par tranche de 10 mètres de
profondeur :
- 123 -
0-10 mètres 1,0 %
10,1-20 mètres 5,0 %
20,1-30 mètres 51,0 %
30,1-40 mètres 18,0 %
40,1-50 mètres 6,01 %
50,1-60 mètres 9,0 %
60,1-70 mètres 9,0 %
70,1-80 mètres 1,0 %
16. Dans un rayon de 350 mètres autour de Pedra Branca, des affleurements de grosses
pierres ont été détectés sur le fond marin dans la zone est : ils sont reliés entre eux par une dorsale
sous-marine de moins de 10 mètres, comme indiqué dans l’annexe C.
17. Dans un rayon d’environ 1 kilomètre (0,6 mille marin) autour de Pedra Branca, orientés
sur l’azimut 170°, se trouvent les récifs de Middle Rocks, comme indiqué dans l’annexe D. Sur la
base des résultats bathymétriques, on peut affirmer que Pedra Branca et Middle Rocks sont
clairement reliés par une dorsale sous-marine à une profondeur inférieure à 20 mètres, dorsale qui
vire vers le sud à partir des affleurements rocheux détectés à l’est de Pedra Branca. Des
photographies de Middle Rocks à une hauteur de marée de 2,2 mètres (hautes eaux) et de
0,867 mètre (basses eaux) figurent à l’annexe E.
18. Plus au sud de Middle Rocks, on trouve South Ledge qui est situé à environ 4 kilomètres
(2,1 milles marins) de Pedra Branca (azimut 190°) et à 3 kilomètres (1,6 mille marin) de Middle
Rocks. South Ledge est séparé de Middle Rocks par un chenal dont la profondeur maximale varie
entre 30 et 40 mètres. Il semble qu’une dorsale sous-marine dont la rampe s’élève progressivement
part du nord-est de South Ledge en direction de Middle Rocks. Au bout d’un kilomètre et demi
(0,8 mille marin), cette dorsale épouse le fond marin. La distance restante entre South Ledge et
Middle Rocks est caractérisée par des groupes d’affleurements de rochers (à des profondeurs
comprises entre 25 et 30 mètres) orientés selon le même axe que la dorsale comme indiqué à
l’annexe F. Des photographies de South Ledge prises à des hauteurs de marée différentes
(comprises entre 2,2 et 0,867 mètres) figurent à l’annexe G.
19. Au nord-ouest de Pedra Branca, de Middle Rocks et de South Ledge s’étend le chenal
principal [Middle Channel] dont les profondeurs dépassent 60 mètres.
Conclusion
20. L’analyse des résultats de l’étude hydrographique permet de formuler les conclusions
suivantes :
a) Pedra Branca et Middle Rocks paraissent constituer une seule et même formation rocheuse. La
bathymétrie permet de conclure à l’existence d’une dorsale sous-marine clairement visible à
une profondeur inférieure à 20 mètres qui s’incline vers le sud à partir de la zone est de
Pedra Branca et qui est reliée à Middle Rocks ;
b) Bien que South Ledge et Middle Rocks soient séparés par un chenal dont la profondeur
maximale varie entre 30 et 40 mètres, ledit chenal est beaucoup moins profond que le chenal
principal [Middle Channel] qui passe au nord-ouest de ces deux formations.
Parry S. L. Oei
Hydrographe
Maritime and Port Authority of Singapore

- 128 -
Annexe E

- 130 -
Annexe G
- 131 -
___________
- 132 -
ANNEXE 202
NOTE EC 65/2003 DU 30 JUIN 2003 DE LA MALAISIE
Le ministère malaisien des affaires étrangères présente ses compliments à la haute
Commission de la République de Singapour et à l’honneur de se référer à l’incident impliquant un
porte-conteneurs enregistré à Singapour, le MPV Apl Emerald, qui s’est échoué près de Pulau Batu
Puteh et au pillage ultérieur de sa cargaison de mazout dans les eaux territoriales malaisiennes
autour de cet île vers 2 h 32 le 12 juin 2003.
Le Gouvernement de Malaisie proteste énergiquement contre la violation des eaux
territoriales malaisiennes commise autour de l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh par la Maritime
and Port Authority of Singapore [autorité portuaire et maritime de Singapour] et d’autres
organismes publics de Singapour lorsque celles-ci ont procédé à une enquête et à un nettoyage sans
solliciter au préalable l’autorisation des autorités malaisiennes compétentes.
L’incident étant survenu dans des eaux territoriales malaisiennes, le service de la Marine
malaisien a rapidement ouvert une enquête sur ses circonstances. Dans ce contexte, le
Gouvernement de Malaisie proteste énergiquement contre les actes du patrouilleur des garde-côtes
de Singapour PH 50 qui a empêché le Bintang Selatan — un navire du service de la Marine
malaisien — de poursuivre ses activités officielles et légitimes sur et autour de Pulau Batu Puteh à
environ 11 h 26 le 13 juin 2003.
Le Gouvernement de Malaisie répète que Pulau Batu Puteh a toujours fait partie du territoire
du Johor et que la Malaisie exerce sa souveraineté sur l’île. Les eaux entourant ladite île sont des
eaux territoriales malaisiennes et l’espace aérien la surplombant ou surplombant les eaux
territoriales malaisiennes environnantes fait partie de l’espace aérien malaisien.
Le Gouvernement de Malaisie répète en outre que toute activité entreprise par la Malaisie
dans son territoire, y compris les activités relatives à Pulau Batu Puteh, les eaux environnantes et
l’espace aérien la surplombant, relève de l’exercice légitime de sa souveraineté et de sa juridiction.
Des navires et des aéronefs des forces armées ou de la police malaisiennes — y compris ceux du
service de la Marine — continueront à patrouiller et à remplir leurs devoirs ordinaires dans les eaux
territoriales, le territoire et l’espace aériens autour, sur et au-dessus de Pulau Batu Puteh.
Le Gouvernement de Malaisie rappelle au Gouvernement de la République de Singapour que
les deux pays sont convenus de soumettre la question de la souveraineté sur Pulau Batu Puteh à la
Cour internationale de Justice. Le Gouvernement de Malaisie rappelle également au
Gouvernement de la République de Singapour que de tels actes de la part de ses navires — qui ont
empêché les navires des autorités malaisiennes de s’acquitter de leurs devoirs légitimes dans les
eaux entourant Pulau Batu Puteh — sont déplacés et ne contribuent en rien à appuyer les
prétentions de Singapour.
Le ministère malaisien des affaires étrangères prie instamment le Gouvernement de la
République de Singapour de veiller à ce que ses navires s’abstiennent de commettre de telles
provocations.
Le ministère malaisien des affaires étrangères saisit cette occasion pour renouveler à la haute
Commission de la République de Singapour l’assurance de sa considération distinguée.
Haute commission de Singapour [tampon]
Kuala Lumpur
___________
- 133 -
ANNEXE 203
NOTE NO EC 106/2003 DU 6 NOVEMBRE 2003 DE LA MALAISIE
Le ministère malaisien des affaires étrangères présente ses compliments à la haute
Commission de la République de Singapour et proteste énergiquement à titre officiel contre la
violation de l’espace aérien et des eaux territoriales malaisiennes autour de l’île malaisienne de
Pulau Batu Puteh par des aéronefs et des navires du Gouvernement de Singapour, y compris mais
pas uniquement les incidents suivants :
⎯ A 16 h 20 le 16 janvier 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Gallant et un
navire non identifié des garde-côtes de Singapour (PCGS) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le
24 janvier 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Dauntless et le navire des
PCGS (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes en train de suivre le navire
de la marine royale malaisienne KD Kelewang alors que celui-ci s’acquitte de ses devoirs
légitimes de patrouille des eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau
Batu Puteh.
⎯ A 14 heures le 25 janvier 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Independence,
RSS Kallang et RSS Punggol sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 15 le 27 janvier 2003, un navire non identifié du Gouvernement de Singapour est
aperçu en train de suivre le navire de la marine royale malaisienne KD Perantau alors que
celui-ci s’acquitte de ses devoirs légitimes de patrouille des eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 28 janvier 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Dauntless et un
navire non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes en train de
suivre le navire de la marine royale malaisienne Perantau alors que celui-ci s’acquitte de ses
devoirs légitimes de patrouille des eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de
Pulau Batu Puteh. A 14 h 45 le 28 janvier 2003, un navire submersible (de type Sjoormen) non
identifié du Gouvernement de Singapour est aperçu dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 20 le 29 janvier 2003, deux navires non identifiés du Gouvernement de Singapour sont
aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes en train de suivre le navire de la marine royale
malaisienne KD Panah alors que celui-ci s’acquitte de ses devoirs légitimes de patrouille des
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 20 le
29 janvier 2003, un hélicoptère (de type Super Puma) non identifié des forces aériennes de
Singapour est aperçu dans l’espace aérien malaisien en train de suivre le navire de la marine
royale malaisienne KD Panah alors que celui-ci s’acquitte de ses devoirs légitimes de
patrouille des eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 07 le 1er février 2003, un navire non identifié du Gouvernement de Singapour et un
navire non identifié des PCGS sont détectés dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 2 février 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Unity et le navire
des PCGS Blue Shark (PH 50) approchent du navire de la marine royale malaisienne KD
Perantau à grande vitesse alors que celui-ci s’acquitte de ses devoirs légitimes de patrouille des
eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
- 134 -
⎯ A 20 h 05 le 3 février 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Independence et le
navire des PCGS Blue Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes en
train de suivre le navire de la marine royale malaisienne KD Kelewang alors que celui-ci
s’acquitte de ses devoirs légitimes de patrouille des eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 4 février 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et le navire
des PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes en train
de suivre le navire de la marine royale malaisienne KD Kelewang alors que celui-ci s’acquitte
de ses devoirs légitimes de patrouille des eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 5 février 2003, un navire non identifié du Gouvernement de Singapour est aperçu
dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 20 le 6 février 2003, le navire des PCGS Tiger Shark (PH 54) et un navire non identifié
du Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes en train de
suivre le navire de la marine royale malaisienne KD Beladau alors que celui-ci s’acquitte de
ses devoirs légitimes de patrouille des eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 10 h 35 le 6 février, le navire des PCGS Tiger Shark (PH
54) et un navire non identifié du Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes en train de suivre le navire de la marine royale malaisienne KD
Beladau alors que celui-ci s’acquitte de ses devoirs légitimes de patrouille des eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 12 h 05 le 9 février 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Daring et le navire
des PCGS White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes en train de
suivre le navire de la marine royale malaisienne KD Beladau alors que celui-ci s’acquitte de
ses devoirs légitimes de patrouille des eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 10 février 2003, le navire des PCGS School Shark (PH 61) et deux navires non
identifiés du Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 11 février 2003, le navire des PCGS Basking Shark (PH 55) est aperçu dans les
eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 15 février 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Freedom et le
navire des PCGS Goblion Shark (PH 60) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 05 le 17 février 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty et le
navire PCGS Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 11 h 05 le 1er mars 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Vengeance et un
navire non identifié du Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. À 20 h 05 le 1er mars 2003, le
navire du Gouvernement de Singapour RSS Gallant et le navire des PCGS Basking Shark
(PH 55) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de
Pulau Batu Puteh.
- 135 -
⎯ A 11 h 05 le 2 mars 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Gallant et le navire
des PCGS Basking Shark (PH 55) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 10 h 30 le 9 mars 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et deux
navires non identifiés des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 16 mars 2003, le navire des PCGS Goblin Shark (PH 60) et un navire non identifié
du Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 05 le 17 mars 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Daring et le navire
des PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le 17 mars 2003, un aéronef non identifié (de
type Fokker F50) des forces aériennes de Singapour est aperçu dans l’espace aérien malaisien
au-dessus de l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 18 mars 2003, les navires des PCGS RSS Gallant et Tiger Shark (PH 54) sont
aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh.
⎯ A 8 h 05 le 19 mars 2003, les navires des PCGS RSS Gallant et Tiger Shark (PH 54) sont
aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh. A 20 h 10 le 19 mars 2003, les navires des PCGS RSS Gallant et Tiger Shark (PH 54)
sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh. A 20 h 10 le 19 mars 2003, un aéronef non identifié (de type Fokker F50) des forces
aériennes de Singapour est aperçu dans l’espace aérien malaisien au-dessus de l’île malaisienne
de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 15 le 27 mars 2003, les navires des PCGS RSS Freedom et Blue Shark (PH 50) sont
aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 28 mars 2003, les navires des PCGS RSS Fearless, RSS Freedom, Tiger Shark
(PH 54) et Blue Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 15 le 29 mars 2003, les navires des PCGS RSS Gallant, RSS Fearless, Thresher Shark
(PH 57) et Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 10 le 30 mars 2003, les navires des PCGS RSS Independence, RSS Freedom, White
Shark (PH 52) et Blue Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 1er avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour Fearless et Victory,
ainsi qu’un navire non identifié des PCGS, sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 15 le 3 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Brave et PCGS
School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
- 136 -
⎯ A 20 h 15 le 4 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Independence,
PCGS Blue Shark (PH 50), RSS Brave et PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans les
eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 15 le 6 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Brave et PCGS
Shark (PH 59) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes en train de suivre le navire
de la marine royale malaisienne KD Sri Sarawak alors que celui-ci s’acquitte de ses devoirs
légitimes de patrouille des eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau
Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 7 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
Goblin Shark (PH 60) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 8 avril 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et PCGS Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 07 le 9 avril 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless est aperçu
dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 9 h 41 le 10 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 05 le 11 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
Thresher Shark (PH 57) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 10 le 12 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Vigour et PCGS
Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 10 le 13 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty et
PCGS Blacktip Shark (PH 59) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 14 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Brave et PCGS Blue
Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne
de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 14 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour
RSS Daring et PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 14 avril 2003, deux
hélicoptères (de type Super Puma) non identifiés du Gouvernement de Singapour sont aperçus
en train d’atterrir sur l’aire d’atterrissage pour hélicoptère de l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh.
⎯ A 8 h 10 le 15 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Daring et PCGS
School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 15 avril 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Independence et un navire des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 15 avril 2003, un
hélicoptère (de type Chinook) non identifié du Gouvernement de Singapour est aperçu
au-dessus de l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 20 le 18 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
Blue Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
- 137 -
⎯ A 8 h 05 le 21 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Independence et
PCGS Dolphin Shark (PH 60) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le 21 avril 2003, les navires du
Gouvernement de Singapour RSS Independence, Dolphin Shark, RSS Fearless et PCGS White
Shark (PH 58) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne
de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 19 heures le 22 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et RSS
Valour sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de
Pulau Batu Puteh. A 11 h 40 le 23 avril 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS
Fearless (OPV 94) et un navire PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le 23 avril 2003, les navires du
Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS White Tip Shark (PH 58) sont aperçus
dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 05 le 24 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Unity et PCGS
Goblin Tip Shark (PH 50) sont aperçus les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 8 h 05 le 24 avril 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Justice et PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 26 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
Goblin Shark (PH 60) sont détectés dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le 27 avril 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Resilience et PCGS Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 05 le 28 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Unity, PCGS Black
Tip Shark (PH 59), RSS Resilience et PCGS Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 07 le 29 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Unity,
RSS Fearless et PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 8 h 07 le 30 avril 2003, le navire du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et un navire non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 9 h 55 le
30 avril 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et le navire des PCGS
White Tip Shark (PH 58) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 30 avril 2003, le navire du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et un autre navire non identifié de la même classe sont aperçus dans
les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07
le 30 avril 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sea Wolf et RSS Sea
Scorpion sont également aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 07 le 1er mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un autre
navire non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 4 mai 2003, les navires du Gouvernement
de Singapour RSS Daring, RSS Unity et PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans les
eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
- 138 -
⎯ A 8 h 10 le 5 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Unity et PCGS School
Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne
de Pulau Batu Puteh. A 20 h 15 le 5 mai 2003, le navire des PCGS Blacktip Shark (PH 59) et
un navire de guerre non identifié du Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 14 h 36 le 6 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Resilience est aperçu
dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A
17 h 06 le 6 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Endurance est aperçu
dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A
8 h 15 le 6 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour PCGS Blacktip Shark (PH 59)
et un navire de guerre non identifié du Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 10 le 8 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Gallant et PCGS
Black Tip Shark (PH 59) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 15 le 9 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Gallant et PCGS
White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 14 heures le 9 mai 2003, trois aéronefs non identifiés du
Gouvernement de Singapour — un Super Skyhawk, un PC3 Orion et un hélicoptère Super
Puma — sont aperçus dans l’espace aérien malaisien au-dessus de l’île malaisienne de Pulau
Batu Puteh. A 20 h 30 le 9 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Daring
et PCGS White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 10 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Daring et PCGS
White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le 10 mai 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Resilience et Thresher Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 05 le 11 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Resilience et PCGS
White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 11 mai 2003, deux navires non identifiés du
Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 25 le 12 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Freedom et PCGS
Whitetip Shark (PH 582) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 14 mai 2003, deux navires non identifiés du
Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 07 le 15 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Independence et deux
navires non identifiés du Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 16 mai 2003, le
navire du Gouvernement de Singapour Fearless et un navire de guerre non identifié des PCGS
sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh. A 20 h 07 le 16 mai 2003, deux aéronefs non identifiés du Gouvernement de Singapour
sont détectés au-dessus de l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
- 139 -
⎯ A 20 h 07 le 17 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un navire
non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 18 mai 2003, le navire du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et un navire non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 heures le 23 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty et un
navire non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 30 le 23 mai 2003, le navire du Gouvernement
de Singapour RSS Gallant est également aperçu dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 24 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour OPV est aperçu dans les
eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le
24 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Brave et un navire non identifié
des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de
Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 25 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Brave et un navire non
identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 30 le 25 mai 2003, le navire du Gouvernement de
Singapour RSS Daring et un navire non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 26 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Daring et PCGS
Blacktip Shark sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne
de Pulau Batu Puteh. A 15 heures le 26 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour
RSS Daring, RSS Resilience et PCGS Goblin Shark (PH 60) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 15 heures le
26 mai 2003, un aéronef (de type Fokker) non identifié du Gouvernement de Singapour est
détecté volant dans l’espace aérien malaisien au-dessus de l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh. A 16 heures le 26 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Daring,
RSS Resilience et PCGS Goblin Shark (PH 60) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 26 mai 2003, les
navires du Gouvernement de Singapour RSS Resilience et PCGS Goblin Shark (PH 60) sont
aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh. A 20 h 10 le 26 mai 2003, deux chasseurs à réaction non identifiés du Gouvernement de
Singapour sont aperçus dans l’espace aérien malaisien au-dessus de l’île malaisienne de Pulau
Batu Puteh.
⎯ A 20 h 07 le 27 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un navire
non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 07 le 28 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty, RSS
Sea Hawk, RSS Dauntless et RSS Sea Wolf, ainsi que deux navires (de classe Victory) non
identifiés du même gouvernement, sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 28 mai 2003, deux chasseurs à
réaction (de type F 16) non identifiés du Gouvernement de Singapour volent dans l’espace
aérien malaisien au-dessus de l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le
28 mai 2003, un hélicoptère (de type Super Puma) non identifié du Gouvernement de
Singapour est aperçu en train de se poser sur l’aire d’atterrissage pour hélicoptère de l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
- 140 -
⎯ A 20 h 07 le 29 mai 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et RSS
Victory, ainsi qu’un navire des PCGS non identifié, sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 30 mai 2003, le
navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un navire des PCGS non identifié sont
aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh. À 20 h 07 le 31 mai 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un
navire des PCGS non identifié sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 07 le 1er juin 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un navire
non identifié des PCGS (garde-côtes de Singapour) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 10 le 4 juin 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un navire
non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 30 le 4 juin 2003, le navire du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et deux navires non identifiés des PCGS sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 30 le
4 juin 2003, un aéronef (de type Fokker F 50) non identifié du Gouvernement de Singapour est
détecté volant dans l’espace aérien malaisien au-dessus de l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 5 juin 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un navire
non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 30 le 5 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et PCGS Goblin Shark (PH 60), ainsi que deux navires non identifiés
des PCGS, sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de
Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 6 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Daring et PCGS
Goblin Shark sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne
de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 6 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour
RSS Fearless et PCGS Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 7 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 30 le 7 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et PCGS Tiger Shark (PH 54) sont encore une fois aperçus dans les
eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 30 le 8 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty et PCGS
Thresher Shark (PH 57) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le 8 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et PCGS White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 10 le 9 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 15 le 9 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et PCGS Thresher Shark (PH 57) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 15 le
9 juin 2003, un aéronef (de type Fokker F 50) non identifié du Gouvernement de Singapour est
aperçu volant dans l’espace aérien malaisien au-dessus de l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh.
- 141 -
⎯ A 8 h 30 le 10 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
Thresher Shark (PH 57) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le 10 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Sovereignty et PCGS Whitetip Shark (PH 58) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 05 le
10 juin 2003, quatre aéronefs (trois Super Skyhawk et un Fokker F 50) non identifiés du
Gouvernement de Singapour sont aperçus volant dans l’espace aérien malaisien au-dessus de
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 10 le 11 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty et PCGS
Whitetip Shark (PH 58) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 13 heures le 11 juin 2003, les navires du Gouvernement
de Singapour RSS Vengence, RSS Valiant et RSS Sauntless sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 30 le
11 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Vengence et PCGS Blacktip
Shark (PH 59) sont également aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 14 le 12 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Justice et PCGS
Blacktip Shark (PH 59) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 20 le 13 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Brave et PCGS
Blue Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 12 h 30 le 14 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et PCGS Blacktip Shark (PH 59) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 14 le 16 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Freedom et PCGS
School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 12 h 30 le 17 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Dauntless et PCGS Whitetip Shark (PH 58) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 10 h 30 le 18 juin 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Dauntless est aperçu
les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 11 h 20
le 18 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Dauntless et PCGS Whitetip
Shark sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau
Batu Puteh. A 17 h 40 le 18 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS
Freedom et RSS Vengence, ainsi que le navire de guerre du Gouvernement de Singapour, sont
aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh.
⎯ A 20 h 30 le 19 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Justice et PCGS
Blue Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 45 le 20 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Justice et PCGS Blue Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 20 le 21 juin 2003, le navire du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et un navire
non identifié des PCGS sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 45 le 22 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Fearless et PCGS Blue Shark (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
- 142 -
⎯ A 20 h 20 le 23 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Freedom, RSS
Sovereignty, PCGS Whitetip Shark (PH 58) et PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans
les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 20 le 24 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty et
PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 30 le 25 juin 2003, les navires du Gouvernement
de Singapour RSS Dauntless et PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 20 le 26 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Resilience, PCGS
School Shark (PH 61) et RSS Fearless sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 heures le 26 juin 2003, les navires du
Gouvernement de Singapour RSS Resilience et PCGS Blacktip Shark (PH 59) sont aperçus
dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 10 le 27 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Resilience et PCGS
Whitetip (PH 58) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 20 le 28 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Resilience et PCGS
Whitetip (PH 58) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 28 juin 2003, les navires du Gouvernement de
Singapour RSS Dauntless et PCGS White Shark (PH 52) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 17 h 20 le
28 juin 2003, un aéronef du Gouvernement de Singapour de type Fokker F50 est détecté volant
à basse altitude dans l’espace aérien malaisien au-dessus l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 10 le 29 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Dauntless et PCGS
School Shark (PH 61) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 heures le 30 juin 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Dauntless, RSS
Resilience, PCGS School Shark (PH 61) et PCGS White Shark (PH 52) sont aperçus dans les
eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 05 le 2 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty et
PCGS Blacktip Shark (PH 59) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 3 juillet 2003, les navires du
Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS School Shark (PH 61) sont aperçus dans
les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 07 le 3 juillet 2003, quatre aéronefs (de type Skyhawk) du Gouvernement de Singapour
sont détectés dans l’espace aérien malaisien au-dessus de l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh. A 20 h 07 le 3 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Brave,
PCGS Blacktip Shark (PH 59) et RSS Fearless sont aperçus dans les eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 30 le 5 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Freedom et PCGS
Mako Shark sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de
Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 6 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS
Freedom et PCGS Tiger Shark (PH 54) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
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⎯ A 20 h 07 le 9 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
Thresher Shark (PH 57) sont aperçus les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 10 juillet 2003, les navires du Gouvernement
de Singapour RSS Fearless, RSS Freedom et PCGS Whitetip Shark (PH 52) sont aperçus dans
les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 07 le 12 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Brave et PCGS
Sandband Shark (PH 56) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 12 juillet 2003, les navires du Gouvernement
de Singapour RSS Fearless et PCGS Blacktip Shark (PH 59) sont aperçus dans les eaux
territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 8 h 07 le 13 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Fearless et PCGS
Sandband Shark (PH 56) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 07 le 13 juillet 2003, les navires du Gouvernement
de Singapour RSS Resilience, RSS Fearless, PCGS School Shark (PH 61) et PCGS Sandband
Shark (PH 56) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne
de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 10 le 15 juillet 2003, deux navires non identifiés du Gouvernement de Singapour sont
aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh. À 20 h 20 le 17 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Freedom
et PCGS Whitetip (PH 50) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 10 le 19 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Brave et PCGS
Blacktip Shark (PH 59) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 10 le 20 juillet 2003, deux navires non identifiés du
Gouvernement de Singapour sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 03 le 23 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Brave et PCGS
sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu
Puteh.
⎯ A 20 h 10 le 25 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Independence et
PCGS Blacktip Shark (PH 58) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 03 le 26 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty et
PCGS Goblin Shark (PH 60) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 03 le 27 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Valour et PCGS
Tiger Shark sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de
Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 03 le 28 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Dauntless et
PCGS Tresher Shark (PH 57) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes entourant
l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
⎯ A 20 h 20 le 29 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty, RSS
Independence, PCGS Whitetip Shark (PH 61) et PCGS Basking Shark (PH 55) sont aperçus
dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A
20 h 15 le 30 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Sovereignty, RSS
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Dauntless, PCGS Whitetip Shark (PH 61) et PCGS Basking Shark (PH 55) sont aperçus les
eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. A 20 h 20 le
31 juillet 2003, les navires du Gouvernement de Singapour RSS Dauntless, PCGS Whitetip
(PH 58) et PCGS Sandbar Shark (PH 56) sont aperçus dans les eaux territoriales malaisiennes
entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh.
Compte tenu de ce qui précède, le Gouvernement de la Malaisie proteste de nouveau
énergiquement contre la présence de navires et d’aéronefs appartenant au Gouvernement de
Singapour dans les eaux territoriales et l’espace aérien malaisiens entourant ou surplombant l’île
malaisienne de Pulau Batu Puteh.
Le Gouvernement de Malaisie répète que Pulau Batu Puteh a toujours fait partie du territoire
du Johor et que la Malaisie exerce sa souveraineté sur l’île. Les eaux entourant ladite île sont des
eaux territoriales malaisiennes et l’espace aérien la surplombant ou surplombant les eaux
territoriales malaisiennes environnantes fait partie de l’espace aérien malaisien.
Le Gouvernement de la Malaisie est préoccupé par l’incident du 2 février 2003 au cours
duquel le navire du Gouvernement de Singapour RSS Unity et le navire des PCGS Blue Shark
(PH 50) se sont approchés du navire de la marine royale malaisienne KD Perantau à vive allure
alors que celui-ci s’acquittait de ses devoirs légitimes de patrouille des eaux territoriales
malaisiennes entourant l’île malaisienne de Pulau Batu Puteh. Le Gouvernement de la Malaisie
prie instamment le Gouvernement de Singapour de veiller à ce que ses navires et aéronefs
s’abstiennent de toute manoeuvre dangereuse ou gênant d’une autre manière les navires malaisiens
dans l’exercice de leurs devoirs légitimes dans les eaux entourant Pulau Batu Puteh.
Le Gouvernement de la Malaisie rappelle au Gouvernement de la République de Singapour
que les deux pays ont décidé de soumettre la question de la souveraineté de Pulau Batu Puteh à la
Cour internationale de Justice. Le Gouvernement de la Malaisie rappelle en outre au
Gouvernement de la République de Singapour que la présence d’aéronefs dans l’espace aérien
malaisien au-dessus de l’île de Pulau Batu Puteh ou sur celle-ci, ainsi que la présence de navires
appartenant audit gouvernement dans les eaux territoriales malaisiennes entourant l’île malaisienne
de Pulau Batu Puteh sont déplacées et ne contribuent en rien à appuyer les prétentions de Singapour
Le ministère des affaires étrangères de la Malaisie saisit cette occasion pour renouveler à la
haute Commission de la république de Singapour l’assurance de sa considération distinguée.
Putrajaya, 6 novembre 2003
Haute commission de Singapour
KUALA LUMPUR
___________
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ANNEXE 204
NOTE NO EC 109/2003 DU 6 NOVEMBRE 2003 DE LA MALAISE
Le ministère des affaires étrangères de la Malaisie présente ses compliments à la haute
Commission de la République de Singapour et a l’honneur de se référer aux notes diplomatiques du
ministère des affaires étrangères de la République de Singapour MFA/PD1/00063/2003 du
8 août 2003 et MFA/PD1/00050/2003, MFA/PD1/00051/2003, MFA/PD1/00052/2003 et
MFA/PD1/00053/2003 du 8 juillet 2003.
Le Gouvernement de la Malaisie rejette catégoriquement l’assertion du Gouvernement de la
République de Singapour selon laquelle l’incident impliquant un porte-conteneurs enregistré à
Singapour, le MPV Apl Emerald, échoué près de Pulau Batu Puteh et le pillage ultérieur de sa
cargaison de mazout se sont déroulés dans les eaux territoriales de Singapour. Le Gouvernement
de la Malaisie rejette également catégoriquement l’assertion du Gouvernement de la République de
Singapour selon laquelle la Maritime and Port Authority of Singapore et d’autres organismes
publics de Singapour disposent de l’autorité requise pour conduire des investigations et des
opérations de nettoyage sans avoir obtenu l’accord préalable des autorités malaisiennes
compétentes.
A cet égard, le Gouvernement de la Malaisie rejette catégoriquement l’assertion du
Gouvernement de la République de Singapour selon laquelle les patrouilleurs de la marine royale
malaisienne KD Sri Sarawak, KD Badek, KD Sundang et KD Kelewang entre le 1er février et le
30 mars 2003, les patrouilleurs de la marine royale malaisienne KD Sundanget KD Kelewang entre
le 6 et le 28 avril 2003 et le navire du service de la Marine malaisien Bintang Selatan les 13, 16 et
18 juin 2003 ont violé les eaux territoriales de Singapour autour de Pulau Batu Puteh. Le
Gouvernement de la Malaisie rejette catégoriquement l’assertion du Gouvernement de la
République de Singapour selon laquelle l’aéronef B 200 des forces aériennes royales malaisiennes
a violé l’espace aérien de Singapour au-dessus de Pulau Batu Puteh le 28 mai 2003. Le
Gouvernement de la Malaisie rejette également catégoriquement les assertions du Gouvernement
de la République de Singapour selon lesquelles les patrouilleurs de la marine malaisienne, le navire
du service de la Marine malaisien Bintang Selatan et le B 200 des forces aériennes royales
malaisiennes ont exécuté des manoeuvres n’ayant rien à voir avec l’exercice du droit de passage.
Le Gouvernement de la Malaisie affirme que Pulau Batu Puteh fait partie du territoire
malaisien et que l’espace la surplombant et les eaux la baignant font respectivement partie de
l’espace aérien et des eaux territoriales de la Malaisie telles qu’elles sont délimitées sur la Carte des
eaux territoriales et du plateau continental de la Malaisie publiée en 1979.
Le Gouvernement de Malaisie répète que Pulau Batu Puteh a toujours fait partie du territoire
du Johor et que la Malaisie exerce sa souveraineté sur l’île. Les eaux entourant ladite île sont des
eaux territoriales malaisiennes et l’espace aérien la surplombant ou surplombant les eaux
territoriales malaisiennes environnantes fait partie de l’espace aérien malaisien.
Le Gouvernement de la Malaisie répète en outre que toute activité entreprise par la Malaisie
sur son territoire, y compris les activités relatives à Pulau Batu Puteh, les eaux la baignant et
l’espace aérien la surplombant, relève de l’exercice légitime de sa souveraineté et de sa juridiction.
Les navires et aéronefs de l’armée et de la police malaisiennes — y compris les unités de la marine
royale malaisienne, des forces aériennes malaisiennes et du service de la Marine malaisien —
patrouillent et remplissent leurs devoirs ordinaires dans les eaux et l’espace aérien malaisiens
autour et au-dessus de Pulau Batu Puteh et continueront à le faire.
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Le ministère des affaires étrangères de la Malaisie saisit cette occasion pour renouveler à la
haute Commission de la république de Singapour l’assurance de sa considération distinguée.
Putrajaya, 6 novembre 2003
Haute commission de Singapour
KUALA LUMPUR
___________
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ANNEXE 205
NOTE MFA/PD1/00007/2004 DU 5 FÉVRIER 2004 DE SINGAPOUR
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute Commission malaisienne et a l’honneur de se référer à la note EC 106/2003 du
6 novembre 2003 du ministère des affaires étrangères de Malaisie.
Le Gouvernement de Singapour rejette catégoriquement les assertions contenues dans la note
susmentionnée, notamment les protestations non corroborées contre la présence légitime de navires
et d’aéronefs du Gouvernement de Singapour dans les eaux territoriales et l’espace aérien de la
République autour de Pedra Branca.
Le Gouvernement de la Malaisie n’est pas sans savoir que, depuis les années 1840, le
Gouvernement de la République de Singapour, en vertu de ses actes et de ceux des gouvernements
qui l’ont précédé, occupe Pedra Branca et les eaux environnantes et exerce sur elles sa
souveraineté. Il s’ensuit que Pedra Branca, les eaux la baignant et l’espace aérien la surplombant
font partie intégrante du territoire de Singapour. Les arguments démontrant la souveraineté de
Singapour sur Pedra Branca ont été communiqués antérieurement à la Malaisie sous forme de
divers documents et d’explications orales fournies au cours de réunions.
Par conséquent, il est clair que l’assertion de la Malaisie selon laquelle ce pays exerce sa
souveraineté et contrôle les eaux et l’espace aérien entourant et surplombant Pedra Branca ne
repose sur aucun fondement. Le Gouvernement de Singapour rejette catégoriquement la thèse
selon laquelle la Malaisie serait le moins du monde fondée à avancer une telle assertion.
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour saisit cette occasion pour
renouveler à la haute Commission malaisienne l’assurance de sa considération distinguée.
SINGAPOUR
Le 5 février 2004 [tampon]
Haute commission de Malaisie
Singapour
___________
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ANNEXE 206
NOTE MFA/PD1/00008/2004 DU 5 FÉVRIER 2004 DE SINGAPOUR
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour présente ses compliments
à la haute Commission malaisienne et a l’honneur de se référer à la note EC 109/2003 du
6 novembre 2003 du ministère des affaires étrangères de Malaisie.
Le Gouvernement de Singapour rejette catégoriquement les assertions contenues dans la note
susmentionnée, notamment les protestations non corroborées contre la présence légitime de navires
et d’aéronefs du Gouvernement de Singapour dans les eaux territoriales et l’espace aérien de la
République autour de Pedra Branca.
Le Gouvernement de la Malaisie n’est pas sans savoir que, depuis les années 1840, le
Gouvernement de la République de Singapour, en vertu de ses actes et de ceux des gouvernements
qui l’ont précédé, occupe Pedra Branca et les eaux environnantes et exerce sur elles sa
souveraineté. Il s’ensuit que Pedra Branca, les eaux la baignant et l’espace aérien la surplombant
font partie intégrante du territoire de Singapour. Les arguments démontrant la souveraineté de
Singapour sur Pedra Branca ont été communiqués antérieurement à la Malaisie sous forme de
divers documents et d’explications orales fournies au cours de réunions.
A cet égard, le Gouvernement de Singapour rejette l’assertion selon laquelle toute activité
entreprise par la Malaisie concernant Pedra Branca les eaux la baignant et l’espace aérien la
surplombant «relève de l’exercice légitime de sa souveraineté et de sa juridiction». Le
Gouvernement de Singapour rappelle sa position concernant les intrusions des navires et aéronefs
du Gouvernement malaisien dans les eaux territoriales et l’espace aérien de Singapour autour de
Pedra Branca, telle qu’elle est exprimée dans ses notes, y compris celles référencées
MFA/PD1/00050/2003, MFA/PD1/00051/2003, MFA/PD1/00052/2003 et MFA/PD1/00053/2003
du 8 juillet 2003.
Par conséquent, le Gouvernement de Singapour rejette catégoriquement l’assertion
malaisienne selon laquelle la Maritime and Port Authority of Singapore et les autres organismes
publics de Singapour ont besoin d’obtenir l’autorisation préalable des autorités malaisiennes pour
pouvoir conduire des investigations et des opérations de nettoyage dans les eaux territoriales de
Singapour. Au contraire, c’est la Malaisie qui doit obtenir l’autorisation préalable des autorités
compétentes de Singapour pour pouvoir pénétrer dans le territoire de la République autour de
Pedra Branca ou y mener des activités.
Le ministère des affaires étrangères de la République de Singapour saisit cette occasion pour
renouveler à la haute Commission malaisienne l’assurance de sa considération distinguée.
SINGAPOUR
Le 5 février 2004 [tampon]
Haute commission de Malaisie
Singapour
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