Volume 2 (Rapports et déclarations écrites sous serment)

10571
COUR INTERNATIONALE DE JUSTICE
AFFAIRE RELATIVE À LA SOUVERAINETÉ SUR PEDRA BRANCA/PULAU BATU
PUTEH, MIDDLE ROCKS ET SOUTH LEDGE
MALAISIE/SINGAPOUR
CONTRE-MÉMOIRE DE LA MALAISIE
VOLUME 2
Rapports et déclarations écrites sous serment
25 JANVIER 2005
[Traduction du Greffe]
TABLE DES MATIÈRES
Annexe CMM 1 Conduite relevant des responsabilités administratives normales d’un
exploitant de phare et prétentions de Singapour sur le phare Horsburgh
et sur Pulau Batu Puteh ...................................................................................... 1
Annexe CMM 2 Histoire et fonctionnement du Middle East Navigation Aids Service
(«MENAS») et questions connexes, rapport établi par le capitaine de
frégate Peter John Christmas, retraité de la marine royale ................................ 67
Annexe CMM 3 Note sur les phares et leurs fonctions, rédigée par le contre-amiral
(retraité) Jean-Charles Leclair ........................................................................... 68
Annexe CMM 4 Déclaration sous serment du contre-amiral (retraité) Dato’
Karalasingam Thanabalasingam........................................................................ 68
Annexe CMM 5 Déclaration sous serment d’Idris Bin Yusof ..................................................... 68
Annexe CMM 6 Déclaration sous serment de Saban Bin Ahmad............................................... 69
ANNEXE CMM 1
CONDUITE RELEVANT DES RESPONSABILITÉS ADMINISTRATIVES NORMALES D’UN
EXPLOITANT DE PHARE ET PRÉTENTIONS DE SINGAPOUR SUR
LE PHARE HORSBURGH ET SUR PULAU BATU PUTEH
Rapport du capitaine Duncan Glass et de M. David Brewer
I. Introduction
1. Le présent rapport a été rédigé par les soussignés, le capitaine Duncan Glass et
M. David Brewer, en réponse à une demande du Gouvernement de la Malaisie visant une
évaluation, par des personnes expérimentées dans l’exploitation et la gestion de phares, des divers
éléments de conduite avancés par Singapour à l’appui de sa revendication de souveraineté sur
Pulau Batu Puteh. Les auteurs sont respectivement le directeur des besoins en matière de
navigation [Navigational Requirements] et l’ancien directeur de l’administration de la compagnie
Trinity House à Londres. Des détails supplémentaires sur notre carrière et notre expérience figurent
ci-dessous et dans les CV résumés insérés dans les annexes 1 et 2 au présent rapport. Nous
croyons savoir que le présent rapport sera joint au contre-mémoire que la Malaisie compte
présenter à la Cour internationale de Justice dans le cadre d’une procédure pendante relative à la
souveraineté sur Pulau Batu Puteh, Middle Rocks et South Ledge. Nous avons rédigé le présent
rapport à titre personnel, de sorte que ce document ne saurait engager la responsabilité de
Trinity House ou de toute autre organisation ou organisme.
2. Dans le cadre de la préparation du présent rapport, nous avons examiné les mémoires des
Gouvernements de la Malaisie et de Singapour, ainsi que leurs annexes pertinentes, tels que ces
documents ont été soumis à la Cour internationale de Justice. Notre attention s’est notamment
portée sur le chapitre VI du mémoire de Singapour et sur la conduite qu’il décrit.
3. Après avoir présenté Trinity House dans ses grandes lignes et décrit son travail ainsi que
le contexte international plus large de ses activités, nous évoquons en termes généraux un certain
nombre d’éléments pertinents — relatifs à la construction, l’exploitation et la gestion des phares —
concernant l’évaluation de la conduite spécifique invoquée par Singapour. Nous commentons
ensuite directement chaque élément de conduite mentionné par Singapour. Comme le révèlent
l’examen et la discussion qui suivent, nous pensons que la plus grande partie des pratiques
mentionnées par Singapour relève d’une conduite faisant partie des responsabilités administratives
normales d’un exploitant de phare. Nous avons procédé à cette évaluation sous la perspective de
professionnels spécialisés dans l’aide à la navigation et la gestion des phares. Nous sous sommes
soigneusement abstenus de formuler le moindre commentaire sur tel ou tel autre aspect du
différend entre la Malaisie et Singapour ou sur une question juridique quelconque.
4. Nos qualifications et notre expérience peuvent se résumer comme suit :
a) Capitaine Duncan Glass. Je suis directeur des besoins en matière de navigation à
Trinity House. Ce poste inclut des aspects clés du travail mené par cet organisme pour assumer
ses responsabilités statutaires en matière de fourniture, d’exploitation et d’entretien d’aides à la
navigation autour des côtes d’Angleterre, du Pays de Galles, des îles Anglo-Normandes et de
Gibraltar. A ce titre, je préside le Comité des examinateurs de Trinity House [Trinity House
Examiners’ Committee] qui prescrit le niveau des aides visuelles, radar, radio et électroniques à
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la navigation. Je préside aussi la Commission d’exploitation des services de signalisation
maritime de l’Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) et je suis également
membre de la Commission de radionavigation de cette organisation. Pour plus de détails sur
ma carrière et mon expérience, prière de se reporter au curriculum vitae figurant à l’annexe 1.
b) M. David Brewer. J’ai quitté mon poste de directeur de l’administration de Trinity House en
juillet 2004, après avoir passé vingt-sept ans dans cette maison. Le directeur de
l’administration est chargé de tous les aspects du travail de la compagnie touchant à la gestion
du parc immobilier, des ressources humaines, des affaires juridiques et publiques, des risques et
de la communication. A ce titre, j’ai conseillé plusieurs ministères et organismes du
Gouvernement britannique, ainsi que les trois autorités générales de signalisation maritime
chargées de fournir et d’entretenir les aides à la navigation dans les eaux du Royaume-Uni et de
la République d’Irlande (Trinity House, Northern Lighthouse Board et Commissioners of Irish
Lights), concernant divers sujets ayant un rapport avec la signalisation maritime. J’ai aussi
participé ou dirigé divers travaux s’inscrivant dans la participation de la compagnie à l’activité
d’autres organismes nationaux et internationaux, y compris l’AISM. Pour plus de détails sur
ma carrière et mon expérience, prière de se reporter au curriculum vitae figurant à l’annexe 1.
II. Trinity House
5. La compagnie Trinity House a été créée par une charte royale d’Henri VIII en 1514. Tout
au long de son histoire riche et glorieuse, elle a eu pour objectif essentiel la sécurité de la
navigation et le bien-être des marins. Aujourd’hui, Trinity House assume trois fonctions :
⎯ En vertu de la partie VIII du Merchant Shipping Act 1995 (loi de 1995 sur la marine
marchande remplaçant celles de 1894 et 1854), elle est l’autorité générale de signalisation
maritime pour l’Angleterre, le Pays de Galles, les îles Anglo-Normandes et Gibraltar et, à ce
titre, fournit des aides à la navigation générale. Ces aides incluent 72 phares, 11 grosses aides
flottantes, plus de 400 bouées, 48 balises radar et 7 stations de positionnement global
différentiel (DGPS). Elle est aussi responsable du marquage et de la dispersion des épaves
dans les eaux côtières, en vertu de la partie IX de la loi de 1995.
⎯ En vertu du UK Charities Act [loi du Royaume-Uni sur les organismes caritatifs],
Trinity House est un organisme caritatif chargé de la sécurité, du bien-être et de la formation
des marins, ainsi que de l’aide sociale aux membres de cette profession en butte à des
difficultés financières.
⎯ Trinity House est aussi une autorité légalement compétente — en vertu des règlements
d’application du Pilotage Act 1987 [loi de 1987 sur le pilotage] — en matière de pilotage en
haute mer.
6. Trinity House est responsable du marquage de plusieurs routes maritimes parmi les plus
fréquentées au monde — comme le dispositif de séparation du trafic dans le détroit de Douvres —
et fournit des services contractuels — comme l’entretien d’aides à la navigation pour le compte de
tiers, la réalisation de relevés hydrographiques et l’entretien de bouées de collecte de données — en
vertu de pouvoirs qui lui sont conférés par le Merchant Shipping 1995 Act en vue d’exploiter ses
capacités inutilisées.
7. La compagnie est surveillée par un conseil des anciens [Court of Elder Brethren].
Deux comités distincts jouissent d’une délégation de pouvoir en vue de gérer, respectivement, le
service des phares (connu sous le nom de Trinity House Lighthouse Service) et les activités en
matière d’aide caritative et de pilotage en haute mer.
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III. Dimension internationale
8. En vertu de la règle 13 du chapitre V de la convention internationale pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer (SOLAS) de l’Organisation maritime internationale (OMI), chaque
gouvernement contractant s’engage :
«à fournir, dans la mesure où il le juge possible et nécessaire, soit individuellement
soit en coopération avec d’autres Gouvernements contractants, toute aide à la
navigation requise en fonction du volume du trafic et du degré de risque».
La formulation de la règle 13 sur la fourniture d’aides marines à la navigation est délibérément
vague et évite les questions liées à l’identité du propriétaire et aux droits territoriaux.
9. Trinity House est l’un des quatre membres fondateurs de l’AISM : une association non
gouvernementale à but non lucratif qui fournit un cadre en matière d’aides à la navigation aux
autorités, fabricants et consultants en vue d’encourager le mouvement sûr, économique et efficace
des navires pour le bénéfice de la communauté maritime et de la protection de l’environnement.
10. Le Guide des aides à la navigation de l’AISM (dont la quatrième édition est parue en
décembre 2001) contient des instructions détaillées sur la manière de fournir et d’entretenir des
aides à la navigation et sur les normes convenues de disponibilité et de fiabilité devant être
respectées par les autorités compétentes en matière de signalisation maritime.
IV. Observations générales sur les éléments relatifs à la construction, l’exploitation et la
gestion des phares
1) Evolution de la gestion des phares
11. Au monde entier, la grande majorité des phares sont désormais automatisés et ne sont
plus exploités par des gardiens. Ce changement est sans doute le plus important ayant touché la
gestion et l’exploitation de ces ouvrages au XXe siècle. Il est dû à la fois au progrès technique et au
souci de réaliser de substantielles économies. La description du phare Horsburgh dans Lighthouses
of the World indique que celui-ci a été automatisé en 1988 grâce au recours à l’énergie solaire. A
notre avis, un tel progrès est une étape naturelle dans l’évolution de la technologie des phares
observée au monde entier.
12. Depuis le retrait des gardiens de phare, les visites des stations sont moins nombreuses
⎯ qu’elles soient motivées par des raisons liées à l’entretien ou à l’inspection — dans la mesure où
les systèmes sont de plus en plus fiables et de plus en plus faciles à remplacer et à réparer. Des
préposés sont recrutés sur contrat pour assumer des tâches occasionnelles d’entretien et se voient
accorder des autorisations d’accès aux stations en fonction des besoins. Dans certains cas,
particulièrement lorsque le phare est contrôlé par l’une des composantes des forces armées de l’Etat
— comme en Grèce et en Italie, par exemple — le maintien d’une présence humaine vise avant tout
des objectifs de sécurité et de garde des côtes. En raison du progrès technique, il n’est cependant
plus du tout indispensable de disposer dans les phares d’un gardien pour exploiter les fonctions
d’aide à la navigation en vue de contribuer à la sécurité du trafic maritime. L’automatisation et le
retrait des gardiens de phare peuvent se traduire par de substantielles économies dans l’exploitation
des phares.
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13. La revision systématique des aides à la navigation est essentielle pour contribuer au
passage des navires en toute sécurité, car elle permet de tenir compte de l’évolution des besoins des
utilisateurs. Les membres de l’AISM s’accordent à reconnaître la persistance d’un besoin en aides
visuelles et audibles à la navigation pendant un avenir prévisible. Il en sera certainement ainsi tant
que la combinaison d’aides électroniques à la navigation — y compris les systèmes globaux de
navigation à satellites (GNSS) tels que le système de positionnement global (GPS), GLONASS
(l’équivalent russe du GPS Navstar élaboré par les Etats-Unis), les services à la circulation
maritime (VTS) et les systèmes d’identification automatiques (AIS) — n’aura pas été totalement
mise au point et n’assurera pas le niveau d’intégrité et de fiabilité requis pour assurer une
navigation en toute sécurité. Les solutions électroniques dépendent aussi de la coopération de tous
les Etats de pavillon, ainsi que de l’adéquation et de la revision régulière d’exigences relatives à la
distribution pour les navires et de normes de formation pour leurs équipages. En Europe, des
travaux visant à mettre au point un GNSS civil (le système GALILEO) sont déjà en cours, mais les
dernières prédictions font état d’une mise en service complète au plus tôt en 2008, voire en 2010
selon certains rapports moins optimistes. Nous estimons que l’on aura encore besoin de phares
opérationnels pendant un certain temps, même si leur nombre pourrait aller en diminuant au fur et à
mesure de l’introduction de nouveaux systèmes. Certains phares pourraient d’ailleurs rester en
service à titre de plates-formes de déploiement de ces systèmes.
2) Phares situés sur le territoire d’un Etat mais administrés par les autorités d’un autre ou
bien par une société ou un organisme relevant d’un Etat tiers
14. Sur la base de notre expérience générale et des éléments d’information que nous avons
obtenus dans le cadre des discussions au sein de l’AISM et de divers forums européens, nous
pensons pouvoir affirmer que la majorité des phares sont exploités soit par un organisme public de
l’Etat souverain concerné, soit pas un sous-traitant public dudit Etat. L’Australie a privatisé la plus
grande partie de ses activités d’exploitation de phares pour des raisons financières. Il convient en
outre de faire état d’exceptions importantes à la règle générale, notamment pendant la période
coloniale britannique : par exemple les feux du golfe Arabo-Persique (voir plus bas) ou des eaux de
la Mer Rouge menant au canal de Suez, ainsi que certains phares particuliers tels que celui de
Sombrero à Anguilla et celui de Gibraltar. Le Bénin et le Sénégal entretiennent des liens étroits
avec la France, l’ancienne puissance colonisatrice dans cette partie de l’Afrique. Ils coopèrent avec
Paris dans ce domaine et reçoivent également une assistance de l’administration maritime française
et une aide transitant par l’AISM.
15. De plus, dans certains pays — par exemple, au Royaume-Uni et en République
d’Irlande — les responsabilités sont divisées entre la navigation générale (côtière) et locale (ports
et approches). Le gouvernement (ou un organisme public) peut fournir un système d’aides côtières
à la navigation dans ses eaux territoriales et au large dans des zones désignées, en laissant aux ports
(sous réserve, malgré tout, de contrôles ou d’inspections) le soin de veiller à la navigation en toute
sécurité et à la préservation de l’environnement dans leurs zones respectives (qui peuvent parfois
englober les approches). Les ports opèrent habituellement dans le cadre d’un statut ou d’un
règlement fixant précisément leurs limites géographiques sous l’angle des opérations portuaires
et/ou du pilotage.
a) Le service d’aide à la navigation du Moyen-Orient (MENAS)
16. Une exception importante et notable à la règle générale vise le Service d’aides à la
navigation du Moyen-Orient (Middle East Navigation Aids Service ou MENAS) qui opère dans le
golfe Arabo-Persique. Etabli initialement sous le nom de Persian Gulf Lighting Service en 1950
(bien que ses origines remontent en fait à 1911), le MENAS a reçu sa dénomination actuelle
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en 1966. Il s’agit d’une organisation indépendante à but non lucratif enregistrée au Royaume-Uni.
Sa base d’opérations est située à Bahreïn, le souverain de cet émirat dans les années 1950
(S. E. le Sheikh Salman bin Hamad Al Khalifa) ayant décidé à l’époque de lui donner un terrain à
titre perpétuel. L’organisation tire uniquement ses revenus des droits de navigation perçus sur les
navires de commerce de plus de 2000 tonneaux de jauge nette enregistrée empruntant les eaux du
Golfe.
17. Dans le cas du phare Horsburgh, le rôle joué par la Maritime and Port Authority of
Singapour [Autorité maritime et portuaire de Singapour] pourrait être comparé à celui du MENAS.
En fait, nous croyons même savoir que ledit ouvrage faisait partie d’une série de plusieurs phares
construits par les Britanniques le long des détroits de Malacca et de Singapour et administrés
depuis Singapour, ce qui renforcerait encore l’analogie entre les deux organisations. Dans le Golfe,
le MENAS est chargé de toutes les questions visant les aides à la navigation qu’il possède ou
exploite, y compris la communication d’avis aux navigateurs [Notices to Mariners]. Il tire ses
revenus de droits de navigations sans, cependant, s’arroger de quelconques droits territoriaux dans
l’exercice de sa fonction de fournisseur d’aides à la navigation (sauf en ce qui concerne la donation
expresse d’un terrain destiné à sa base d’opérations de Bahreïn).
b) Irlande du Nord
18. Un autre exemple important d’exception à la règle générale est celui des phares et autres
aides à la navigation d’Irlande du Nord. Si l’Irlande du Nord fait partie du Royaume-Uni, ses
phares et autres aides à la navigation n’en sont pas moins exploités et gérés par les Commissioners
of Irish Lights : l’autorité générale légalement compétente en matière de signalisation maritime de
la République d’Irlande dont le siège est à Dublin. Les Commissioners of Irish Lights sont donc
responsables de la fourniture, l’exploitation et la maintenance des aides à la navigation pour toute
l’île, y compris l’Irlande du Nord. Les Commissioners of Irish Lights — conjointement avec les
deux services généraux de signalisation maritime [General Lighthouse Authorities] du
Royaume-Uni (Trinity House et le comité des phares du Nord [Northern Lighthouse Board]) —
sont financés par des droits d’éclairage versés à un fonds général des phares [General Lighthouse
Fund ou GLF] et prélevés sur les bâtiments de commerce faisant escale dans des ports du
Royaume-Uni ou de la République d’Irlande. Ce fonds général des phares est géré par le ministère
britannique des transports.
c) Sombrero (Anguilla - Antilles)
19. La situation du phare de Sombrero à Anguilla appelle aussi certains commentaires.
Entre 1984 et 2001, Trinity House a assumé la responsabilité de l’administration du phare de
Sombrero, aux frais du fonds britannique GLF. Bien que le phare soit aujourd’hui administré par
les autorités anguillaises compétentes, Trinity House continue de fournir des conseils techniques et
une formation au Gouvernement anguillais concernant son exploitation.
d) Phare de la Pointe d’Europe (Gibraltar)
20. Gibraltar est un territoire britannique d’outremer depuis le traité d’Utrecht signé en 1713.
Il jouit d’une autonomie considérable depuis l’entrée en vigueur de sa constitution actuelle
en 1969. L’Espagne continue de revendiquer le territoire comme lui appartenant légitimement et
de réclamer de pouvoir y exercer sa souveraineté. Au moment de leur ratification de la convention
des Nations Unies sur le droit de la mer, les Gouvernements espagnol et britannique ont fait des
déclarations contradictoires.
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21. Depuis 1462, date de la conversion d’une mosquée en chapelle catholique, un feu est
entretenu dans une tour surplombant l’édifice. Cette installation a été le précurseur du phare actuel
de la Pointe d’Europe [Europa Point].
22. Trinity House est le service général de signalisation maritime pour Gibraltar au sens du
Merchant Shipping Act 1995 (loi de 1995 sur la marine marchande consolidant une législation
remontant à 1854). La compagnie exploite le phare de la Pointe d’Europe depuis son établissement
en 1841, publie des avis aux navigateurs et veille aussi à la diffusion de bulletins pour la
navigation. Le phare a été automatisé en 1994. Le titre de propriété du phare prévoit une division
complexe de terrains en propriété libre ou louée entre Trinity House et le Gouvernement de
Gibraltar. Les parties ont conclu un acte formaliste bilatéral d’échange en vertu duquel Trinity
House se voit accorder en propriété libre le terrain et les bâtiments englobant le phare, la station de
signaux de brume et une maison d’habitation. Trinity House conserve le contrôle administratif et
opérationnel du phare de la Pointe d’Europe et la responsabilité de renforcer et d’entretenir les
aides à la navigation conformément à la politique britannique de revision des besoins en matière de
navigation et de standardisation du matériel.
e) Iles Anglo-Normandes
23. La gouvernance et l’occupation des îles Anglo-Normandes sont régies par des droits
féodaux ou autres textes anciens. Nombre de questions concernant les limites maritimes des îles et
les juridictions respectives de la France et du Royaume-Uni demeurent non résolues. Toutefois,
l’exploitation par Trinity House des quatre phares principaux — Hanois (1862), Casquets (1785),
Alderney (1912) et Sark (1913) — ne pâtit quasiment pas de ces incertitudes. Trinity House
s’occupe des épaves, publie des avis et des mises en garde aux navigateurs, effectue des relevés,
automatise et modernise les stations, dispose librement de terrains (à Guernsey et Sark) et arbore
son pavillon sans que cela n’ait provoqué de contestations ou de perturbations notables.
24. Comme le montrent les exemples qui précédent, l’établissement et l’exploitation de
phares sont fréquemment traités tout à fait indépendamment des questions de souveraineté ou de
juridiction territoriale.
3) Communication d’avis aux navigateurs
25. La communication d’avis aux navigateurs est une fonction généralement assumée par
les autorités nationales de l’Etat. Toutefois, Trinity House, de même que d’autres organismes de
signalisation maritimes (comme le MENAS et les Commissioners of Irish Lights), communique
aussi de tels avis, soit à part soit dans le cadre de bulletins radiodiffusés destinés aux navigateurs.
26. Trinity House a mis au point un système de communication électronique — aux autorités
compétentes (à savoir les garde-côtes et l’Institut d’hydrographie [UK Hydrographer]
britanniques — de bulletins formels aux navigateurs aux fins de radiodiffusion. C’est ainsi que
sont signalés les changements affectant les aides à la navigation, y compris l’établissement de
nouvelles marques, la suspension de l’obligation de marquage, la prise de possession d’épaves et le
marquage des dangers ainsi que la modification de leurs caractéristiques ou de leur position.
Trinity House s’acquitte de cette tâche concernant les aides à la navigation générale, tandis que les
ports sont responsables des avis et des messages radiodiffusés relatifs aux aides locales. Le
chapitre V de SOLAS énonce implicitement l’obligation de notifier aux navigateurs l’établissement
de nouvelles marques ainsi que la modification de la position ou des caractéristiques de marques
existantes. La non-communication d’avis aux navigateurs concernant tout changement apporté aux
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marques de navigation ou tout risque pour la navigation dont une autorité avait connaissance
constitue une négligence et pourrait engager lourdement la responsabilité de l’exploitant de phare
concerné. Trinity House considère la communication d’avis aux navigateurs indispensable à
l’acquittement des devoirs légaux inhérents à sa fonction de service de signalisation et à la
protection du GLF [General Lighthouse Fund] contre les risques financiers inutiles. La compagnie
publie des avis aux navigateurs sans mentionner le gouvernement. Elle agit en effet non pas dans
le cadre d’un pouvoir délégué, mais d’une prérogative découlant directement de ses responsabilités
relatives aux phares et autres aides à la navigation.
4) Utilisation des phares à des fins autres que les feux de signalisation
27. Les phares sont traditionnellement utilisés à d’autres fins que les feux de signalisation.
L’automatisation et la modernisation de ces ouvrages, combinée à une prise de conscience accrue
de la signification historique de nombre de leurs structures, ont aussi conduit à toute une série
d’initiatives visant à utiliser de manière différente des capacités d’hébergement devenues inutiles
depuis le retrait des gardiens de phare. Les contributions de la table ronde de l’AISM consacrée à
la préservation des phares et installations connexes à caractère historique [Panel on the
Preservation of Historie Lighthouses and Associated Equipment («PHL»)] incluent la publication
de Lighthouses of the world (les 100 premiers phares) et d’une série complète de directives visant
les différents aspects des autres utilisations de ces ouvrages : depuis les plans nationaux et la
protection du patrimoine, jusqu’à la mise en oeuvre pratique d’initiatives touristiques. Le plan
stratégique de Trinity House concernant son parc de phares a été l’un des principaux catalyseurs de
cette évolution.
28. En dehors de leur fonction principale comme aides à la navigation, les autres usages
traditionnels des phares n’émettant pas ou plus de faisceau lumineux sont les suivants :
⎯ servir de station d’observation et d’enregistrement météorologiques (une tâche assumée
autrefois par les gardiens de phare et aujourd’hui automatisée, les données étant transmises par
un lien externe) ;
⎯ servir de poste de guet aux garde-côtes ;
⎯ abriter des antennes et des transpondeurs ;
⎯ servir d’avant-poste militaire ;
⎯ servir de refuge faunique.
29. Cette liste d’usages traditionnels autres que la signalisation par faisceau lumineux s’est
depuis peu allongée pour inclure couramment :
⎯ des résidences de vacances ;
⎯ des attractions pour visiteurs ;
⎯ des musées ;
⎯ des auberges de jeunesse ;
⎯ des centres d’études sur le terrain ;
⎯ des restaurants et débits de boissons ;
⎯ de petits hôtels ;
⎯ des magasins ;
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⎯ des bibliothèques spécialisées ;
⎯ des décors naturels pour le tournage de films ;
⎯ des centres d’information.
L’objectif commun est de trouver des usages autres que la signalisation maritime permettant de
financer la conservation et l’entretien des stations pour le bonheur des futures générations.
5) Pavillons
30. Les pavillons sont des couleurs principalement arborées par des navires et généralement
désignées par l’Etat du pavillon. Par exemple, les trois pavillons que les navires britanniques sont
autorisés à arborer sont le rouge, le blanc et le bleu : en 1864, en effet, tous les navires de la
Royal Navy reçurent l’autorisation d’arborer le pavillon blanc, tous les navires marchands
britanniques l’autorisation d’arborer le pavillon rouge et tous les navires appartenant à certains
organismes publics et à certains membres du Commonwealth l’autorisation d’arborer le pavillon
bleu. Les services des phares disposent souvent de leur propre adaptation du «Pavillon rouge» de
leur Etat et le hissent soit en certaines occasions spéciales, soit pendant la journée pour confirmer
leur affiliation maritime. Trinity House faisait régulièrement flotter son pavillon au-dessus des
phares qu’elle possédait ou exploitait. Aujourd’hui, elle n’observe plus régulièrement cette
pratique, dans la mesure où tous ses phares sont dépourvus de gardien. Cependant, là où des mâts
de drapeau demeurent, le pavillon est hissé à certaines occasions particulières, telles que des visites
par les anciens [Elder Brethren] de Trinity House. Le pavillon de la compagnie est une adaptation
de l’Union Jack du Royaume-Uni qui figure d’ailleurs dans son coin supérieur gauche. Des
planches couleur du pavillon et d’autres drapeaux de Trinity House figurent à l’annexe 3 du présent
rapport.
31. L’enquête que nous avons menée auprès d’un échantillon de membres de l’AISM
⎯ dont l’Allemagne, l’Argentine, le Danemark, l’Espagne, les États-Unis, la France et l’Italie — a
révélé que ces Etats attachaient peu voire aucune importance au fait d’arborer un pavillon
au-dessus d’un phare. Certains services hissent leur pavillon ou leur drapeau national sur leurs
phares à certaines occasions spéciales ou certains jours de la semaine. Rien n’indique cependant
que le fait d’arborer un pavillon ou un drapeau au-dessus d’un phare ait le moindre rapport avec la
souveraineté sur le lieu considéré. Les services généraux de signalisation maritime du
Royaume-Uni et de la République d’Irlande arborent leur pavillon pour respecter la tradition et
exprimer la fierté d’appartenir à un tel corps.
32. Généralement, lorsque le pavillon d’un service de signalisation maritime flotte au-dessus
d’un phare, il permet aux navigateurs ou aux exploitants de phare d’identifier ledit service (par
exemple Trinity House). Lorsque le drapeau flottant au-dessus d’un phare est le drapeau national,
les navigateurs ou les exploitants de phare peuvent en déduire le pays chargé de l’exploitation de
cet ouvrage.
6) Enquêtes sur les risques et les accidents maritimes
33. Un service de signalisation maritime procède généralement à un examen et à une enquête
concernant les risques pour la navigation — tels que les épaves, hauts-fonds et autres bancs de
sable — et marque tous les dangers liés à ces risques. La question de savoir qui doit assumer la
responsabilité d’une enquête en cas d’accident maritime dépend du statut du navire impliqué.
Lorsque l’Etat dans les eaux duquel l’accident s’est produit lance l’enquête, l’Etat du pavillon du
navire impliqué est supposé coopérer, même s’il est aussi en droit de mener sa propre enquête dans
les cas les plus graves. Dans beaucoup de pays, la distinction entre le service de signalisation
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maritime et les garde-côtes ou le service chargé des enquêtes maritimes est souvent floue, dans la
mesure où ces différents organes opèrent souvent au sein de la même administration ou du même
ministère. Dans un tel cas, l’autorité responsable de la gestion des phares peut également être
chargée d’enquêter sur des accidents maritimes.
7) Ajout d’installation et de structures à un phare
34. Outre l’automatisation et la modernisation basées sur les progrès techniques, l’évolution
d’un phare englobe communément :
⎯ l’érection d’un hélipont au sommet des phares situés en pleine mer ou la construction d’un
héliport à côté de la tour lorsque la topographie le permet ;
⎯ la conversion à l’énergie solaire ;
⎯ la climatisation des bâtiments ;
⎯ l’ajout de matériel DGPS (GPS différentiel).
35. Cette évolution est perceptible sous ses différents aspects dans la plupart des phares de
Trinity House et notamment à Hanois, Smalls, Eddystone, South Stack, Farne Island, Casquets et
Longstone.
36. Des permis sont fréquemment octroyés par les services de signalisation maritime à des
tiers pour leur permettre d’installer sur un phare des mâts de communication, des radars et autres
transpondeurs. Cette pratique est moins courante là où le terrain ou le bâtiment du phare est loué,
dans la mesure où l’autorisation du propriétaire est alors requise et où de telles initiatives risquent
de soulever des questions tenant au montant du loyer et à la valeur commerciale du site.
37. Le service du trafic maritime (STM) étant généralement considéré comme une aide à la
navigation, les antennes requises sont normalement installées à l’initiative des administrateurs du
phare.
8) Exercice par un administrateur de phare de son autorité réglementaire
38. Un administrateur de phare est normalement entièrement responsable de la conduite de
son personnel et de l’exercice par ce dernier de ses fonctions dans les phares. Les gardiens de
phare portaient généralement l’uniforme, de sorte qu’un régime disciplinaire — le plus souvent
calqué sur celui de la marine marchande — est le plus souvent appliqué par le service de
signalisation maritime.
39. A l’époque où les phares de Trinity House étaient exploités par des hommes, les gardiens
travaillaient dans le cadre d’un règlement de service régissant quasiment tous les aspects de leur vie
professionnelle : depuis leur logement (gratuit dans le cadre d’une occupation pour raisons de
service), jusqu’à leur conduite en passant, bien entendu, par l’exploitation manuelle des aides à la
navigation. Des visites étaient régulièrement effectuées par le personnel technique et les
superviseurs de district. En outre, le conseil des anciens [Court of Elder Brethren] de Trinity
House inspectait périodiquement les stations, parfois en compagnie de dignitaires, afin de
s’acquitter de ses obligations légales.
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V. Observations visant spécifiquement la conduite mentionnée dans le chapitre VI du
mémoire de Singapour
40. Après avoir formulé des observations générales, examinons maintenant la conduite
décrite par Singapour dans le chapitre VI de son mémoire et qui appelle des remarques plus
spécifiques. Comme la suite du présent rapport l’indique, nous pensons que, pour une très large
part, ladite conduite correspond à celle qui serait adoptée par tout opérateur de phare dans le cadre
de sa responsabilité administrative.
1) Observation sur la conduite mentionnée au paragraphe 6.6 du mémoire de Singapour
41. Singapour dresse une liste d’actions composant une conduite sur laquelle il s’appuie dans
le paragraphe 6.6 de son mémoire. Par souci de commodité, nos observations suivent la même
liste.
a) Prendre des mesures législatives concernant Pedra Branca et le phare Horsburgh
42. Une loi prévoyant l’érection d’un phare à un endroit particulier peut indiquer des
circonstances spéciales requérant l’octroi de manière claire et non ambiguë, à l’Etat ou à une
personne physique ou morale, du pouvoir de construire la structure. Les phares Smalls et Skerries
au large du Pays de Galles sont des exemples empruntés au Royaume-Uni : des lettres patentes
furent accordées à des particuliers pour leur permettre d’ériger des phares et de tirer un revenu des
péages imposés aux navires. Au début du XIXe siècle, les services de signalisation maritime — tels
que Trinity House en Angleterre et au Pays de Galles — jouissaient de pouvoirs (conférés par les
lois de 1822 et 1836) leur permettant de racheter des intérêts privés dans des phares.
b) Assumer la responsabilité de l’entretien et de la modernisation du phare et des
autres installations se trouvant sur l’île
43. Le devoir d’un exploitant de phare — que celui-ci soit un organisme public ou privé —
est de fournir et d’entretenir des aides à la navigation pour contribuer à la sécurité de la navigation.
Si les méthodes et les normes d’entretien peuvent varier au niveau international d’un opérateur à
l’autre — comme le prouvent les travaux des commissions techniques de l’AISM — la nécessité
d’assurer l’entretien des structures et du matériel auxiliaire du phare, ainsi que le bon
fonctionnement des systèmes visuels, sonores et électroniques, reste la même.
44. De nos jours, un phare est une plate-forme abritant une multitude de systèmes
automatisés combinant du matériel de transmission de signaux visuels et sonores à des systèmes de
radionavigation plus élaborés. Les systèmes de production d’énergie, le débarcadère et l’hélipont
font tous partie des infrastructures auxiliaires indispensables à l’exploitation efficace du phare.
Dans le cas de Trinity House, la quasi-totalité des phares «érigés sur un rocher en mer» disposent
de telles installations, y compris Eddystone, Bishop Rock, Hanois et Smalls ; il en va de même
pour les stations insulaires telles que Criquets, Flatholm, Skerries, Skokholm et South Stack.
c) Exercer une compétence réglementaire et une juridiction sur le personnel
résidant sur l’île et y assurer le maintien de la paix et de l’ordre
45. La réglementation des activités du personnel au regard d’un phare entre tout à fait dans
les attributions d’un service de signalisation maritime que celui-ci soit un organisme public ou
privé. Par exemple, Trinity House disposait d’un règlement de service exposant en détail la
- 11 -
conduite, les normes et les prestations auxquelles ses gardiens de phare étaient astreints. C’est sur
ce règlement que se fondait toute action disciplinaire éventuelle. Une copie de l’opuscule III du
règlement de service de Trinity House — tel qu’il couvre ces sujets — figure à l’annexe 4 au
présent rapport.
d) Recueillir des informations météorologiques à Pedra Branca
46. Les informations réunies auprès de services de signalisation maritime par l’AISM dans le
contexte de son travail sur la préservation des phares historiques prouvent que la collecte de
données météorologiques sur les phares est une pratique courante et l’était encore davantage à
l’époque des gardiens de phare. Aujourd’hui, les systèmes de collecte de données sont automatisés
et fournissent toujours de précieuses informations météorologiques destinées à établir des
previsions.
e) Construire et moderniser une jetée sur Pedra Branca
47. Pendant des siècles, des installations de débarquement et des jetées ont été construites et
entretenues près des phares pour en faciliter l’accès. Aujourd’hui, cette fonction indispensable est
assumée par une combinaison d’hélicoptères et d’installations de débarquement, y compris des
jetées. Des exemples de telles installations peuvent être observés dans les phares de Trinity House
tels que Criquets, Flatholm, Round Island et Godrevy.
f) Arborer le pavillon de la marine britannique et ensuite celui de la marine
singapourienne sur l’île
48. Cette question est traitée ci-dessus, en termes généraux, dans les paragraphes 30 à 32.
L’opuscule I du règlement de service de Trinity House contient les instructions détaillées élaborées
par cette compagnie à l’intention des gardiens de phare concernant le hissage des couleurs. Cet
opuscule figure à l’annexe 5 au présent rapport. La plupart de ses dispositions se passent
d’explications et dressent le cadre général de l’utilisation du pavillon de Trinity House qui flotte
encore sur nos principaux dépôts (mais moins sur nos phares en raison de l’absence de gardiens).
Les phares de Trinity House portent les armoiries de la compagnie. Si ce détail peut être interprété
comme un signe de propriété ou de possession du phare, il ne saurait avec certitude être considéré
comme symbole de souveraineté dans la mesure où la propriété et l’exploitation d’un phare par
Trinity House ne correspondent pas forcément à la souveraineté de l’Etat sur le territoire duquel le
phare est érigé.
g) Examiner les demandes de personnes physiques (y compris de ressortissants malais)
sollicitant l’autorisation de visiter Pedra Branca et contrôler l’accès de l’île par
ailleurs
h) Recevoir régulièrement des visites de représentants civils et militaires singapouriens
sur l’île sans demander aucune autorisation à la Malaisie
49. L’accès sécurisé au site d’un phare et le contrôle des visiteurs relèvent invariablement de
la responsabilité de son exploitant. Des avis analogues à ceux affichés sur les portes des phares de
Trinity House sont très fréquents : ils déclarent que les lieux sont une propriété privée et
contiennent une mise en garde contre les dangers, afin de préserver la sécurité et de réduire le
risque de responsabilité envers les intrus.
- 12 -
i) Autoriser les autorités malaises à réaliser des études scientifiques et techniques sur
Pedra Branca et à l’intérieur des eaux territoriales de Pedra Branca
50. Les études scientifiques et techniques peuvent perturber le fonctionnement efficace et
fiable d’un phare. Pour parer ce risque, il est courant pour les exploitants de phare d’exiger le
dépôt d’une demande d’autorisation avant le lancement d’activités de ce type à proximité d’un
phare. Par exemple, Trinity Houle interdit l’accès de ses phares aux visiteurs à moins que ceux-ci
ne soient accompagnés du responsable de la sécurité de la station (dont les responsabilités incluent
l’activation et la désactivation des alarmes, ainsi que les communications avec le centre de contrôle
des opérations de Harwich). L’octroi d’une permission de visiter une station particulière — qu’elle
ait été sollicitée par un membre du personnel de Trinity House ou par un tiers — est entièrement
laissé à la discrétion du directeur régional de l’entretien de Trinity House qui peut la refuser si des
travaux importants de maintenance ou autres sont en cours.
j) Effectuer des patrouilles navales et diriger des exercices navals à l’intérieur des eaux
territoriales de Pedra Branca
51. Ces activités ne sont pas normalement associées à l’exploitation d’un phare.
k) Repérer et signaler les dangers pour la navigation et les épaves se trouvant dans les
eaux autour de l’île
52. Ces activités peuvent ou pas être entreprises par un exploitant de phare par opposition à
un autre organisme public ou ministère. Dans le cas du Royaume-Uni et de la République
d’Irlande, les services généraux de signalisation maritime sont responsables des dangers et des
épaves dans les eaux territoriales de leurs Etats respectifs.
l) Mener des enquêtes sur les morts accidentelles survenues dans les eaux de Pedra
Branca
53. Les enquêteurs chargés des accidents marins et les exploitants de phare travaillent
normalement séparément les uns des autres, même si ces deux catégories de personnes peuvent
relever de services différents d’un même organisme public (généralement un ministère). Dans
certaines circonstances, l’Etat peut inviter l’Etat du pavillon d’un navire à participer à l’enquête sur
un incident, mais cette éventualité sort des attributions de Trinity House.
m) Examiner les projets d’extension de l’île
54. A supposer que de tels travaux soient nécessaires pour implanter des installations
supplémentaires destinées à faciliter l’exploitation du phare et de son matériel annexe — y
compris, par exemple, la construction d’un hélipont, d’une installation de débarquement ou d’une
base d’antenne — ils relèveraient des attributions d’un service de signalisation maritime et
pourraient être entrepris par celui-ci. A supposer que de tels travaux ne soient pas nécessaires à
l’exploitation ou à l’entretien du phare, ils ne relèveraient pas des attributions d’un service de
signalisation maritime et ne pourraient pas être entrepris par celui-ci.
2) Observations complémentaires visant des pratiques spécifiques
55. Aux paragraphes 6.11 et 6.21 de son mémoire, Singapour mentionne des péages
⎯ droits d’éclairage — imposés aux navires faisant escale dans le port de Singapour. Les phares
sont fréquemment financés par la perception de droits d’éclairage, parfois également appelés
- 13 -
«droits de navigation». Comme le montre la pratique à la fois du MENAS et du General
Lighthouse Fund (chargé de l’entretien des phares du Royaume-Uni et de la République d’Irlande
et géré par le Royaume-Uni sur la base de droits collectés auprès des navires marchands faisant
escale dans un port britannique ou irlandais), la perception, l’administration et l’application des
droits d’éclairage n’ont pas forcément de rapport avec l’Etat sur le territoire duquel les phares se
situent. Dans le cas du phare Horsburgh, les péages en question visaient évidemment à couvrir les
frais d’entretien de l’ouvrage plutôt qu’à assurer l’entretien ou le développement de l’île.
56. Aux paragraphes 6.30 et 6.31 de son mémoire, Singapour mentionne divers éléments de
conduite visant l’entretien et l’amélioration d’installations situées dans le phare Horsburgh. Ces
améliorations — à savoir l’agrandissement des locaux d’habitation, la réparation et le renforcement
de l’embarcadère, l’installation d’un radio téléphone, le réchampissage, l’installation de bossoirs,
de réflecteurs radars dièdres et d’un radiophare — relèvent toutes de celles entreprises
périodiquement par n’importe quel exploitant de phare compétent. La modernisation de la station,
avec l’installation d’une optique électrique, de nouveaux systèmes de refroidissement et de
panneaux solaires, fait partie intégrante de l’évolution technique de la signalisation maritime.
57. Le paragraphe 6.32 du mémoire de Singapour mentionne l’installation par cet Etat d’un
radar sur l’île aux fins d’exploitation d’un système de gestion du trafic maritime (GTM). Comme
nous l’avons déjà signalé, l’AISM considère la gestion du trafic maritime comme une aide à la
navigation et la présence d’un matériel et d’installations GTM sur un phare est courante.
58. Au paragraphe 6.56 de son mémoire, Singapour mentionne un livre de bord conservé au
phare Horsburgh. Il est courant de conserver un tel livre dans un phare afin de pouvoir y consigner
les visites.
(Signé) Duncan GLASS,
capitaine.
(Signé) David BREWER.
c/o Trinity House
Tower Hill
Londres 15 novembre 2004
EC3N 4DH
___________
- 14 -
Annexe 1
[Annexe non traduite.]
___________
Annexe 2
David Brewer
Ancien directeur administratif, Trinity House, Londres
Curriculum vitae résumé
1995-2004 Directeur administratif et secrétaire adjoint, Trinity House, Londres
1977-1995 Directeur administratif adjoint, chargé des questions juridiques et de l’information ;
précédemment directeur et responsable du dépôt opérationnel de Trinity House situé à
Cowes sur l’îles de Wight
En qualité de directeur administratif de Trinity House, j’étais responsable de tous les aspects
du travail de la Compagnie en matière de gestion du domaine, des ressources humaines, des
affaires juridiques et publiques, des risques et de la communication. J’exerçais aussi des
responsabilités concernant la participation de la Compagnie au travail d’autres organes nationaux et
internationaux ayant vocation à renforcer la signalisation et la sécurité maritimes, y compris à titre
de président de diverses commissions de l’Association Internationale de la Signalisation Maritime
(AISM).
Dans le cadre de mes diverses fonctions successives à Trinity House, j’ai :
⎯ conseillé des ministères et des organismes publics britanniques, ainsi que les services
généraux de signalisation maritime britanniques et irlandais, concernant diverses questions
allant des risques d’engagement de leur responsabilité aux constructions en mer, en passant par
les responsabilités outremer (concernant notamment le phare Sombrero à Anguilla, le phare du
Cap Pembroke dans les îles Falkland et le phare de la Pointe d’Europe [Europa Point] à
Gibraltar) ;
⎯ dirigé un processus international de consultation ayant débouché sur l’élaboration d’un plan
stratégique de signalisation maritime ;
⎯ prodigué des avis et communiqué des informations au service juridique de l’Organisation
maritime internationale (OIM) concernant le projet de Convention internationale sur les épaves
et le sauvetage ;
⎯ contribué à la conclusion d’un accord franco-britannique sur la mise en oeuvre d’un système
commun de radionavigation ;
⎯ introduit le premier plan de navigation maritime conclu entre le Royaume-Uni et la République
d’Irlande en vue d’assurer la sécurité de la navigation et la protection de l’environnement
côtier, y compris l’établissement d’un service de navigation par satellite GPS différentiel basé
sur le recours à sept phares faisant office de stations de phare de référence ;
⎯ négocié divers accords de partenariat stratégique impliquant Trinity House concernant une
série de services ;
- 15 -
⎯ soumis à la Commission européenne, au nom des services généraux de signalisation maritime
du Royaume-Uni et de la République d’Irlande, des réactions visant diverses mesures
communautaires concernant notamment la sécurité maritime et l’habitat de la faune marine ;
⎯ préparé des mémoires destinés à diverses enquêtes publiques et comités parlementaires
spéciaux et consacrés à des sujets tels que l’avenir du transport maritime britannique et
l’incidence économique des droits de phare ;
⎯ contribué à l’adoption d’amendements législatifs permettant une exploitation plus souple et
plus efficace d’un phare doté d’un statut légal, notamment en coordonnant les efforts
couronnés de succès d’un groupe de pression militant en faveur de la modification de certaines
clauses inappropriées qui figuraient dans le projet de loi initial du gouvernement ;
⎯ établi un plan et une politique stratégiques de gestion des risques répondant aux besoins
commerciaux des phares relevant du secteur des services publics au Royaume-Uni et en
République d’Irlande, y compris des mesures de contrôle des pertes et de trasnfert des risques
visant un actif et un passif évalués à plus de 300 millions de livres sterling ;
⎯ présidé une table-ronde, constituée sous les auspices de l’AISM, comprenant des délégués de
plus de vingt pays ayant facilité l’élaboration de normes et de directives contraignantes pour la
gestion et la conservation du patrimoine par le biais d’utilisations non traditionnelles ;
⎯ publié des commentaires, écrit des articles et prononcé des allocutions dans le cadre de
conférences internationales sur le thème de la gestion et de la conservation efficaces des phares
historiques ;
⎯ élaboré de toutes pièces un plan touristique et de promotion et établi une coopération
regroupant vingt phares opérant dans le cadre d’un permis ;
⎯ élaboré une stratégie de gestion du domaine des phares prévoyant l’utilisation non
traditionnelle et la conservation de plus de cinquante lieux en Angleterre, au Pays de Galles et
dans les îles Anglo-Normandes et établi un réseau national lucratif de résidences de vacances
de qualité et d’attractions touristiques exploité dans le cadre d’un plan de développement
touristique et commercial ;
⎯ dirigé le fonctionnement — y compris le personnel (avant que les gardiens ne soient remplacés
par des machines) — de plus de vingt phares et bateaux-feu le long de la côte méridionale de
l’Angleterre depuis un dépôt opérationnel central.
Autres
Membre du conseil d’administration [Institute of Directors]
___________

- 18 -
Annexe 4
brochure III
Règlement de service des phares de trinity house
Table des matièresIntroduction Paragraphe
Devoirs et responsabilité des gardiens III. 1
Absence de la station III. 2
Transformation des locaux III. 3
Congé annuel et exemption des périodes de service III. 4
Literie III. 5
Livres III. 6
Censure – méthodes de communication III. 7
Ramonages des cheminées III. 8
Procédure de nettoyage III. 9
Filtres à verre coloré III. 10
Grues, palans, etc. III. 11
Clés du logement III. 12
Stations de phare à feu électrique III. 13
Admission au service des phares III. 14
Stations de signaux de brume par explosion III. 15
Mesures de précaution contre les incendies III. 16
Signaux de brume III. 17
Estrans exploitables III. 18
Livres des marchandises reçues III. 19
Dysfonctionnements du feu, du signal de brume ou
d’autres installations
III. 20
Phares côtiers isolés III. 21
Entrées du journal III. 22
Rideaux de la lanterne III. 23
Vitrage de la lanterne III. 24
Lentilles III. 25
Appareil de production de la lumière III. 26
Assurance-vie III. 27
Equipement de sauvetage dans les stations de phare
installées sur un rocher
III. 28
Soins médicaux III. 29
Médicaments III. 30
- 19 -
Brûleurs à pétrole III. 31
Assurance nationale III. 32
Gardiens occasionnels dans des phares terrestres III. 33
Machines a occultations ou tournantes III. 34
Unités d’habitation officielles III. 35
Pétrole III. 36
Révision des flotteurs à mercure ainsi que de
l’équipement servant à produire le feu et les
signaux de brume
III. 37
Peinture III. 38
Calendrier des travaux de peinture III. 39
Brûleurs à vapeur de pétrole III. 40
Locaux devant être maintenus en ordre III. 41
Promotion III. 42
Démission III. 43
Approvisionnement en eaux pluviales – propreté des
toits, des gouttières et des citernes
III. 44
Documents à conserver III. 45
Réflecteurs III. 46
Relèves – procédure dans les phares installés sur un
rocher
III. 47
Livre des réparations III. 48
Provisions de réserve III. 49
Retours III. 50
Abordages de rocher - Rapports III. 51
Phares installés sur un rocher III. 52
Entraînement à la signalisation III. 53
Alidades de relèvement et cartes locales des stations III. 54
Provisions III. 55
Observance du dimanche III. 56
Gardiens adjoints surnuméraires III. 57
Interdiction de commercer ou de prendre des
locataires
III. 58
Transfert de gardiens III. 59
Uniforme III. 60
Ventilateurs III. 61
Visiteurs III. 62
Dispositions concernant le service de quart III. 63
Ouvriers travaillant dans le phare III. 64
- 20 -
Personnel des ateliers et de l’inspection des travaux III. 65
Principaux livres devant être gardés dans les phares Annexe
I
Candidature au poste de gardien adjoint
surnuméraire dans le Service des phares
Annexe
II
Envois périodiques Annexe
III
Table des matières, brochure III.
Supprimé : Phares côtiers isolés III. 21
___________
BROCHURE III
Règlement de service des phares de Trinity House
Introduction
Le présent règlement s’applique à l’ensemble des gardiens du Service des phares, y compris
le personnel temporaire ou provisoirement transféré depuis un autre bureau du Service, et il sera
tenu à jour par le premier gardien [Principal Keeper] au moyen des feuilles d’amendement
périodiquement publiées par Trinity House et distribuées par le superviseur de district [District
Superintendent].
Tous les amendements seront répertoriés dans la feuille des amendements fournie à cet effet.
Les principaux devoirs et responsabilités du personnel des phares sont les suivants :
III. 1. Devoirs et responsabilitÉs des gardiens
a) Premier gardien
Le premier gardien a la pleine et entière direction du phare et est responsable de la propreté
et de l’efficacité générales de la station. Il doit assumer une part égale du travail avec les premiers
gardiens adjoints [Assistant Keepers] et veiller à ce que tous les devoirs incombant à la station
soient dûment exécutés.
Le premier gardien doit se familiariser avec la nature et la périodicité du feu et avec le signal
de brume éventuel et vérifier que les premiers gardiens adjoints sont également au fait de ces
questions.
Le premier gardien est responsable de l’entretien et de la mise en sûreté de toutes les
provisions et du matériel et doit veiller à ce que chaque chose soit à sa place et correctement
utilisée. Il doit aussi veiller à ce qu’aucune provision ne soit gaspillée, vendue, donnée ou jetée, ou
bien détournée et à ce que la stricte économie et la gestion prudente prévalent.
- 21 -
Le premier gardien obéit à tous les ordres de ses supérieurs en la personne, normalement, du
superviseur de district, mais aussi en de rares occasions, directement d’officiers siégeant à Trinity
House. Dans le dernier cas, le premier gardien tient son superviseur de district informé.
Normalement, toutes les communications en provenance de Trinity House sont envoyées au
superviseur de district, mais si le gardien préposé est prié de soumettre un rapport directement à
Trinity House, il doit en envoyer une copie à son superviseur.
b) Premier gardien adjoint
Tous les premiers gardiens adjoints sont soumis au contrôle de leur premier gardien et
doivent obéir à ses ordres. Lorsqu’un premier gardien adjoint estime qu’un ordre de son supérieur
lui cause un préjudice, il est libre d’en référer au surperviseur de district à condition d’obéir au dit
ordre dans l’intervalle.
Le règlement s’applique aussi aux gardiens adjoints surnuméraires [Supernumerary Assistant
Keepers] ou occasionnels pendant leur service dans un phare.
c) Gardien adjoint surnuméraire
i) Dans le cadre d’une instruction :
Lorsqu’un gardien adjoint surnuméraire est envoyé dans une station pour y suivre une
instruction, il est confié aux soins du premier gardien adjoint le plus ancien afin de pouvoir être
initié à l’utilisation des équipements et des appareils de la station.
Le gardien adjoint surnuméraire n’est pas laissé seul dans la lanterne ou dans la salle des
machines et il n’est pas autorisé à manipuler les moteurs ou les lampes sauf en présence d’un
gardien qualifié, tant que le premier gardien ne l’a pas reconnu apte.
Le premier gardien veille à ce que le gardien adjoint surnuméraire soit mis parfaitement au
courant du feu et du signal de brume, de manière à ce que l’intéressé puisse obtenir sans retard le
certificat requis.
Dès que le gardien adjoint surnuméraire a complété le cours d’instruction prescrit, le premier
gardien informe le surperviseur de district, de manière à ce que des dispositions soient prises pour
renvoyer l’intéressé à sa base ou le transférer à une autre station pour y recevoir une instruction
complémentaire.
(ii) En général
Le premier gardien peut affecter un gardien adjoint surnuméraire à la garde de la lanterne ou
de la salle des machines s’il considère que l’intéressé est suffisamment expérimenté et fiable. Tout
gardien adjoint surnuméraire parfaitement compétent peut assumer sa part des devoirs de la station
au même titre qu’un premier gardien adjoint.
iii) Service d’hiver
Lorsqu’un gardien adjoint surnuméraire parfaitement compétent est envoyé dans une station
pour y prendre son service d’hiver, le travail qui lui est confié par le premier gardien est déterminé
de manière à aider le mieux possible celui des gardiens permanents.
- 22 -
d) Rotation à terre des gardiens affectés à un phare situé sur un rocher
Les gardiens affectés à un phare situé sur un rocher restent à terre entre deux relèves.
Le service normal est de huit semaines dans le phare, suivies de quatre semaines à terre et,
tous les trois mois, un gardien adjoint surnuméraire est envoyé sur chaque phare doté d’un
équipage de quatre gardiens, de manière à pouvoir observer la routine des relèves.
Pendant sa période à terre, tout gardien affecté à un phare situé sur un rocher possédant des
unités d’habitation à terre veille au bon ordre de cette unité et au respect dans les lieux des
dispositions pertinentes du règlement. Lorsque des signaux visuels sont obervés en provenance du
phare, le gardien à terre les enregistre et fait suivre la correspondance, les ordres, etc. concernant la
station.
Tous les autres gardiens de phare installés sur un rocher sont considérés comme dégagés de
leurs devoirs officiels pendant leur séjour à terre, sauf en cas d’urgence où ils peuvent être requis
de reprendre immédiatement leurs fonctions. Dans ce cas, une période compensatoire à terre leur
est accordée en tenant compte des exigences du service.
Amendement n° 31
Les amendements suivants devraient être apportés au manuel :
Règlement III. 1(c)(ii), deuxième ligne, «be» doit se lire «he»
Règlement III. 39(d)(ii), première ligne, «six» doit être supprimé et remplacé par «huit».
Règlement III. 4(a), insérer un astérisque avant les mots «Dans les stations côtières suivantes …»
supprimer Dungeness de la liste des stations.
Au moment prévu pour la relève, le gardien à terre doit être prêt à se rendre dans le phare
pour remplacer l’un des gardiens qui s’y trouvent. Pour autant que les exigences du service le
permettent, les gardiens adjoints surnuméraires sont autorisés à passer quatorze jours à terre
dispensés de leurs obligations pour chaque période de huit semaines prestée sur une station
installée sur un rocher (ou pour une période calculée au prorata en cas d’un tour de service plus
court).
e) Non-ingérence dans les devoirs publics
Les gardiens ne permettent jamais à un intérêt, privé ou autre, d’interférer dans l’exercice de
leurs devoirs publics qui revêtent une importance cruciale pour la sécurité de la navigation.
Il est rappelé aux gardiens que leur maintien et leur promotion au sein du Service dépendent
de leur stricte obéissance aux ordres, de leur respect des règlements conçus pour guider leur action,
de leur zèle, de leur sobriété et du maintien de la propreté et du bon ordre dans la station.
III. 2. Absence de la station
a) Généralités
Dans toute station comportant au moins trois gardiens, un premier gardien adjoint sollicitant
un congé dans la journée doit consulter le premier gardien pour déterminer l’heure la plus
commode et obtenir son consentement avant de quitter la station : si le premier gardien a l’intention
de s’absenter de la station dans la journée, il doit en informer le premier gardien adjoint le plus
- 23 -
ancien. Tout gardien s’étant absenté pendant la journée doit regagner la station à une heure
raisonnable et, en tout cas, avant minuit. Les quarts sont fixés de manière à ce qu’un gardien
rentrant tard à la station ne soit pas requis de prendre le quart cette même nuit.
La permission de s’absenter d’une station côtière pendant toute une nuit — autre que la nuit
comprise dans les 24 heures hebdomadaires de repos — doit être obtenue à l’avance du superviseur
de district.
Aucun gardien ne s’absente pendant toute une nuit d’un phare situé sur un rocher sans
l’autorisation préalable du superviseur de district. Ladite autorisation n’est accordée que dans des
circonstances exceptionnelles.
b) Absence du premier gardien
En l’absence du premier gardien, qu’elle qu’en soit la cause, la responsabilité pleine et
entière de la station revient au premier gardien adjoint le plus ancien qui l’assume jusqu’au retour
de l’intéressé.
Chaque fois que le premier gardien est tenu de quitter la station pour une période longue ou
courte, il doit remettre les clés, les livres, etc. au gardien désigné pour le remplacer. Si, pour une
raison personnelle quelconque, le premier gardien d’une station «mixte» (hommes-femmes)
s’estime incapable de remettre les clés de son logement au gardien venu le relever, il les remet alors
à son superviseur de district.
La date et l’heure à laquelle le premier gardien prend et quitte ses fonctions sont consignées
dans le journal mensuel.
Au cas où une aide serait requise en raison de la maladie ou de l’incapacité d’un gardien, une
demande de remplacement est immédiatement envoyée au superviseur de district.
c) Stations côtières à deux gardiens
Dans les stations côtières à deux gardiens, l’un d’entre eux est de quart à partir du crépuscule
et l’autre, au cas où il aurait pris un congé pendant la journée, doit regagner la station avant le soir
et signaler son arrivée au premier qui consigne alors l’heure de retour dans le journal. Aucun congé
pour la nuit n’est pris ou accordé sans la permission préalable du superviseur de district, sauf à titre
de substitut à la période hebdomadaire de 24 heures de repos et, à aucun moment et sous aucun
prétexte, la station n’est laissée sans l’un des gardiens à l’intérieur des locaux.
III. 3. Transformation des locaux
Aucune construction extérieure, temporaire ou pas, n’est érigée par les gardiens. Ces derniers
ne peuvent pas non plus modifier les locaux du phare, ses barrières ou autres structures sans la
permission de Trinity House. Au cas où les gardiens désireraient ériger une construction ou
transformer les locaux, ils doivent attirer l’attention du superviseur de district sur ce point, de
préférence pendant l’une de ses visites d’inspection.
Amendement n° 204
Brochure III
Règlement III.4 — congé annuel
Supprimer le règlement existant et insérer :
- 24 -
III. 4. Congé annuel et exemption des pÉriodes de service
a) Stations côtières
i) Les premiers gardiens, les premiers gardiens adjoints et les premiers gardiens adjoints locaux
des stations côtières bénéficient d’un congé annuel de vingt-huit jours.
ii) Les gardiens adjoints surnuméraires bénéficient d’un congé annuel de dix-sept jours.
iii) Les gardiens des stations côtières qui sont tenus de travailler pendant l’un des jours fériés
légaux suivants :
Jour de l’An Summer Bank Holiday
Vendredi saint Noël
Lundi de Pâque Lendemain de Noël [Boxing Day]
Spring Bank Holiday
se voient accorder un jour supplémentaire de congé payé pour chaque jour férié légal pendant
lequel ils ont travaillé.
La période pendant laquelle le congé annuel doit être pris dépend des exigences du Service.
Le superviseur de district fixe les dates des gardiens dont il a la charge en tenant compte dans la
mesure du possible — en fonction de la disposition des gardiens remplaçants — des desiderata des
intéressés.
L’année de congé court du 1er janvier au 31 décembre
b) Stations installées sur un rocher
i) Les gardiens principaux et les premiers gardiens adjoints des stations installées sur un rocher se
voient accorder vingt-huit jours de repos au bout de leurs vingt-huit jours de service dans la
station et ne bénéficient d’aucun autre congé annuel ou jour férié légal.
ii) Les gardiens adjoints surnuméraires se voient accorder une période de repos à terre, au rythme
d’une semaine pour chaque mois passé dans une station installée sur un rocher.
Amendement n° 99 T.H. n° 461/65
Règlement III. 4(a)
Annuler l’amendement n° 85 et remplacer les dispositions pertinentes comme suit :
Gardien adjoint surnuméraire
Moins de quatre ans d’ancienneté : supprimer quatorze jours
insérer quionze jours
Plus de quatre ans d’ancienneté : supprimer vingt-cinq jours
insérer vingt-six jours
- 25 -
Premiers gardiens adjoints : supprimer vingt-cinq jours
insérer vingt-six jours
Premiers gardiens : supprimer vingt-cinq
insérer vingt-six jours
Premier gardien / Instructeur supprimer trois semaines calendaires et quatre jours
insérer trois semaines calendaires et cinq jours
Amendement n° 174 T.H. n° 100/30/1
Règlement II. 57 et
Règlement III. 5
Après le deuxième paragraphe, ajouter : «Dans les stations de type I installées sur un rocher ou
dans une tour, la dotation réglementaire inclut 9 draps et 8 taies d’oreiller.»
b) Stations côtières
Les premiers gardiens et les premiers gardiens adjoints travaillant dans des stations installées
sur des rochers se voient accorder une période de repos mensuelle à l’issue de leur période normale
de deux mois de service et, dans ce cas, n’ont droit à aucun congé supplémentaire.
III. 5. Literie
Concernant les gardiens de phare, la literie constitue une question personnelle et chaque
gardien est responsable du matériel devant le superviseur de district.
La dotation réglementaire englobe :
1 matelas 2 paires de drap [remarque manuscrite :
1 traversin 2 housses pour traversin voir l’amendement n° 174]
1 oreiller 2 taies d’oreiller
1 couvre-lit 4 couvertures
Les coûts de blanchisserie sont supportés par Trinity House et l’opération elle-même
s’effectue selon des modalités fixées par le superviseur de district. Si les gardiens préfèrent, ils
peuvent s’occuper eux-mêmes du blanchissage et soumettre des factures au superviseur de district
pour remboursement.
Les remplacements inhérents à l’usure normale ne sont effectués qu’après une inspection du
superviseur de district qui délivre un certificat de mise au rebut.
Les gardiens transférés d’une station installée sur un rocher à une autre prennent leur literie
avec eux, mais les gardiens transférés d’une station installée sur un rocher à une station côtière
rapportent leur literie à terre et la rendent au superviseur de district.
- 26 -
III. 6. Livres
Une liste des principaux livres de cours, etc. — tels qu’ils sont conservés dans chaque
phare — figure à l’annexe 1.
III. 7. Censure – méthodes de communication
Amendement n° 205
Brochure III
Règlement III. 8 — ramonage des cheminées
Supprimer le texte actuel du règlement et insérer :
Amendement n° 207
Brochure III
Règlement III. 9 — procédure de nettoyage
Supprimer le texte actuel du règlement et insérer :
III. 9 — Procédure de nettoyage
Le premier gardien veille à ce que la procédure de nettoyage suivante soit exécutée par le gardien
de quart le matin :
i) Le feu doit être éteint à l’aube ou plus tard si besoin est en raison du brouillard et ses rideaux
placés. Le feu doit ensuite être immédiatement préparé en vue de son exposition lors du
prochain allumage.
ii) Le système d’éclairage doit ensuite être poli ou nettoyé, conformément aux instructions
spéciales correspondantes telles qu’elles sont conservées dans la station et tous les accessoires
connexes laissés dans un ordre parfait et prêts pour une utilisation immédiate.
iii) Le verre de la lanterne, le cuivre et le laiton, les ustensiles, le sol et la plate-forme de mouchage
doivent être nettoyés et bien rangés et la salle de service laissée en bon ordre.
III. 10. Filtres en verre coloré
Il faut veiller tout particulièrement à ce que les filtres en verre coloré soit gardés
parfaitement propres et à ce qu’en cas d’utilisation d’éléments en verre de taille devant être déposés
pour le nettoyage, lesdits éléments soient exactement remontés dans leur position initiale et les
lamelles bien vissées.
En cas d’augmentation du chevauchement des filtres en verre coloré, en raison de la présence
de petites fractures dans l’un d’entre eux, le filtre de réserve sert à remplacer le filtre défectueux et
un nouveau filtre est commandé.
Les filtres conservent leur position initiale. Tous les filtres de réserve sont maintenus en
parfait état de propreté et prêts à l’emploi en cas d’accident. Le premier gardien passe
immédiatement une commande pour remplacer tout filtre éventuellement cassé.
- 27 -
III. 11. Grues, palans, etc.
Le premier gardien surveille constamment les grues, treuils, palans et autres matériels de
levée de la station et veillent à ce qu’ils soient conservés en parfait état de marche.
Les défectuosités sont consignées dans le livre des réparations ou, si une réparation s’avère
urgente, elles sont immédiatement signalées au superviseur de district.
L’ingénieur en chef du service chargé des ravitaillements au sein du district inspecte les
palans à câble d’acier et les équipements annexes des phares de Round Island, Lundy North, Lundy
South et South Bishop quatre fois par an, ce qui est l’occasion pour le premier gardien d’attirer
l’attention de l’intéressé sur les défauts dont il a connaissance.
Une inspection annuelle des grues et autres appareils de levage est effectuée dans tous les
phares par le responsable principal [Master] et l’ingénieur en chef du service chargé des
ravitaillements au sein du district. En outre, quatre fois par an, un examen approfondi est effectué
sous la direction de l’ingénieur principal.
III. 12. Clés du logement
Tout premier gardien adjoint ayant obtenu l’autorisation de s’absenter pour une période
courte ou longue doit, avant de quitter les lieux, remettre les clés de son unité de logement (à moins
que quelqu’un comme un membre de sa famille ne demeure responsable de celles-ci) au premier
gardien de la station. Voir également le paragraphe III. 2(b).
III. 13. Stations de phare à feu électrique
a) Devoirs
Dans les stations de phare à feu électrique où cet arrangement est admis, chaque premier
gardien adjoint sert successivement une semaine dans la lanterne et une semaine dans la salle des
machines.
b) Appareil de production de la lumière
Le moteur et les machines installés afin de produire de l’électricité sont prêts à être lancés et
l’appareil de production de la lumière prêt à entrer en activité environ vingt minutes avant le
coucher du soleil. L’émission de lumière électrique doit commencer environ quinze minutes avant
le coucher du soleil et cesser au lever du soleil (selon un horaire fourni à la station) sur un signal
donné depuis la salle des machines. Cependant, par temps de brouillard, le feu entre en activité une
heure avant le coucher du soleil et continue à briller une heure après le lever du soleil. En cas
d’interruption du feu électrique, le gardien dans la lanterne prévient la salle des machines et allume
immédiatement le brûleur de réserve qui doit rester allumé jusqu’au rétablissement du feu
électrique et ne sera ensuite éteint que sur avis du premier gardien.
[remarque manuscrite : «voir l’amendement n° 6»]
Ajouter à la fin de la première section :
«Lorsque le matériel de levage inclut un chariot roulant, celui-ci est protégé par une toile
entre deux utilisations.»
- 28 -
Ajouter à la fin de la deuxième section :
«Les câbles du palan doivent être vérifiés au moins tous les six mois et changés au moins
tous les deux ans.»
Ajouter une cinquième section :
«Le premier gardien veille à ce que les dates et les détails des tests et des entretiens ou
réparations soient consignés dans le livre des épreuves de certification de la station.»
Amendement n° 106 T.H. n° 85/66
Règlement III. 13(d)
Ajouter :
«Voir le Règlement II. 58 concernant les lampes à filament des stations dépourvues de personnel de
quart.».
Amendement n° 6 — Règlement III. 13(b)
Ajouter :
«Afin de garantir que l’équipement de réserve pourra être immédiatement utilisé en cas de panne
grave, la série de générateurs de secours est testée tous les trois jours pendant au moins une heure à
une charge équivalant au total des besoins — en alimentation du ou des feux, de l’éclairage de la
station, du chargement des batteries, etc. —qui sont normalement ceux de la station en cas de
recours au système de secours…»
Amendement n° 175 T.H. n° 619/65
Règlement III. 13(b)
Ajouter : «Le principal feu de navigation du phare Royal Sovereign doit être allumé lorsque la
visibilité est mauvaise.».
Amendement n° 7 — Règlement III. 13(c)
Deuxième ligne : après le mot «vapeur», insérer «ou acétylène».
Amendement n° 124 T.H. n° 869/6
Règlement III. 14(a)
Supprimer le numéro des alinéas (vi) et (vii), mais conserver la formule existante sous la forme
d’une continuation de l’alinéa (v).
c) Brûleurs de secours
Dans les stations où l’équipement de secours comprend un brûleur de vapeur de pétrole, ce
dernier est mis en marche et maintenu [remarque manuscrite : «voir l’amendement»] en cet état
après avoir fait l’objet d’une mise au point focale, dans la journée pendant une heure, une fois par
semaine. Une fois éteint à l’issue du test, le brûleur est de nouveau rendu prêt à l’emploi.
- 29 -
Dans les stations munies d’un changeur de lampe, le feu de secours est allumé, aligné et testé
tous les jours, juste avant le feu principal, pour vérifier qu’il est en ordre de marche.
d) Lampes à filament
Une lampe utilisée depuis plus de 1 000 heures reste en service jusqu’à ce que le premier
gardien estime que le noircissement de l’ampoule en verre ou la déformation du filament la rend
impropre à une poursuite de son utilisation. Toute défaillance d’une lampe doit être signalée au
superviseur de district en précisant la cause de l’incident et le nombre d’heures d’utilisation de la
lampe.
e) Instructions techniques
Outre le Règlement de service qui précède, le personnel respectera strictement les
instructions techniques fournies à chaque station concernant l’utilisation de l’équipement de
production de lumière électrique, etc.
III. 14. Admission au service des phares
Amendement n° 244 T.H. 383/2/12
Brochure III
Règlement III. 14 — Admission au Service des phares
Supprimer les mots «être de nationalité britannique et» dans le premier paragraphe de la section (a).
Ajouter ensuite le paragraphe final suivant :
«Le personnel rejoignant le Service des phares de Trinity House doit respecter toutes les
instructions relatives à la nationalité ou à la sécurité en vigueur dans cette Compagnie.».
Références d’un employeur à la date de la candidature.
Certificat de santé délivré par un médecin.
Un test d’instruction est organisé pour vérifier que le candidat sait lire et écrire sous la dictée et
possède des notions rudimentaires d’arithmétique.
Les candidats sont tenus de passer un examen médical strict mettant l’accent sur :
i) le caractère suffisant de leur dentition ;
ii) la présence d’une hernie n’ayant pas été soignée avec succès par une opération réalisée plus de
six mois avant le dépôt de la candidature est un obstacle définitif à cette dernière ;
iii) le candidat doit avoir été vacciné dans les cinq ans ayant précédé le dépôt de sa candidature et,
sur demande du médecin agréé, doit accepter de se soumettre à un rappel sur rendez-vous.
La norme en matière de vision est la suivante :
iv) les candidats doivent avoir une acuité visuelle brute d’au moins 6/6 dans un oeil et de 6/9 dans
l’autre ;
- 30 -
v) les candidats dotés d’une acuité visuelle brute inférieure à celle décrite ci-dessus mais :
ne descendant pas au-dessous de 6/12 dans chaque oeil ou
ne descendant pas au-dessous de 6/9 dans un oeil et de 6/36 dans l’autre
sont acceptés à condition de porter des lunettes amenant leur acuité visuelle corrigée à un
niveau au moins égal à celui indiqué ci-dessus en (iv).
Les candidats dotés d’une acuité visuelle brute inférieure à 6/36 dans l’un ou l’autre oeil ne
sont pas acceptés. Aucun candidat daltonien ne peut être accepté.
Si les certificats produits sont estimés conformes aux conditions énoncées, la candidature est
soumise au Conseil et, si elle est retenue, le candidat est nommé pour remplir un poste vacant au
sein du Service des phares.
Tout candidat entrant dans le Service doit signer un accord sur le formulaire approprié.
Chaque superviseur conserve — en vue de les remettre aux candidats potentiels — des
copies du jeu de circulaires exposant les qualifications requises des personnes désirant rejoindre le
Service des phares, ainsi que les conditions de travail, le salaire, etc.
b) Formulaire reprenant le texte de l’accord
Pour plus de détails sur le formulaire reprenant le texte de l’accord signé par tous les
nouveaux venus, voir l’annexe II.
[l’ensemble de la section III. 15. est barré de deux traits obliques tracés à la main]
Amendement n° 50 T.H. n° 1584/1962
Règlement III. 16
Ajouter le nouveau paragraphe qui suit : «Il est interdit de fumer dans la salle des batteries et un
panneau ‘Défense de fumer’ doit être affiché dans toutes ces salles qui doivent être en outre
correctement ventilées.».
Amendement n° 93
Règlement III. 16
Ajouter après l’amendement n° 50 :
«Il faut particulièrement veiller à la propreté des becs d’extincteur pour éviter leur obstruction.».
Amendement n° 94 T.H. n° 748/64
Règlement III. 16
Ajouter le nouveau paragraphe qui suit :
«Chaque phare doté d’un personnel de quart dispose d’une corde d’évacuation en fibres
naturelles attachée à la partie inférieure du garde-fou de la gallerie, à bonne distance de la porte de
la lanterne, censée permettre la fuite en cas d’urgence.
- 31 -
La corde est suffisamment longue pour permettre de passer par-dessus la rampe depuis
l’intérieur et de gagner le sol. Elle doit être enroulée en spirale et maintenue à l’extérieur du
garde-fou au moyen d’une courroie et d’un cabillot de manière à pouvoir être rapidement libérée.»
La corde d’évacuation est fréquemment inspectée par le premier gardien et changée au
besoin.
Amendement n° 26 T.H. 1155/1961
Règlement III. 17
Supprimer la troisième section et la remplacer par le texte suivant :
«Afin d’éviter toute perte due à un signal de brume affecté par un grippage des valves
solénoïdes ou par un défaut des diaphragmes, ledit signal de brume doit être vérifié régulièrement.
Pour ce faire, il doit être émis par temps clair — pendant environ dix minutes — quatorze jours
après son dernier emploi pour cause de brume ou après son dernier test. Pendant le test, le matériel
utilisé pour actionner le signal devrait être celui qui n’a pas été utilisé lors de l’emploi réel ou du
test précédent. Concernant les signaux de brume à air comprimé, les solénoïdes ne doivent pas
obligatoirement être testés à condition de suivre la procédure susmentionnée. Par contre, les
diaphragmes montés sur les valves d’admission d’air doivent être examinés tous les mois et
remplacés si nécessaire. En tout cas, chaque diaphragme doit être changé après cinq cents heures
d’utilisation ou douze mois selon le premier terme atteint.»
III. 16. Mesures de précaution contre les incendies
Les gardiens doivent prendre de solides précautions pour éviter tout incendie involontaire et
il convient de veiller particulièrement à ce qu’aucune lampe, bougie, morceau de charbon ou autre
article ne soit laissé allumé ou incandescent en un endroit quelconque, ce qui risquerait de mettre le
feu. Les gardiens doivent se montrer prudents lorsqu’ils stockent les déchets de coton, notamment
ceux ayant été utilisés ou s’étant imbibés d’huile, dans la mesure où ce matériau est connu pour sa
propension à s’enflammer spontanément.
Le premier gardien veille à ce que l’équipement anti-incendie de la station soit toujours à sa
place et en ordre de marche et aussi à ce que chaque gardien en connaisse l’emplacement exact et la
manière de s’en servir pour éteindre un début d’incendie, ainsi que la façon d’appeler du secours.
III. 17. Signaux de brume
Dans les stations d’émission de signaux de brume, le signal doit être maintenu absolument
propre : les roulements à bille et les parties mobiles doivent être soigneusement lubrifiés et le signal
prêt à être lancé immédiatement. Dès que le brouillard tombe ou que l’air s’épaissit en raison d’une
brume sèche, d’une chute de neige, d’une giboulée ou d’une pluie brumeuse tombant sur la station
elle-même ou aux alentours et de nature à gêner la navigation, le signal est déclenché et reste en
action jusqu’à ce que l’air s’éclaircisse. Le gardien de quart est tenu de prendre les mesures
requises pour actionner et arrêter le signal de brume et doit consigner l’heure exacte de ces deux
opérations. Il convient notamment de rappeler qu’il vaut mieux actionner le signal trop longtemps
que pas assez et que ce signal est supposé aider non seulement les navires passant près de la station,
mais aussi constituer une aide à la navigation pour les navires sur le point d’appareiller. Il doit donc
être actionné en présence d’un indice de brume en mer ou vers le large.
Par temps très froid, le premier gardien veille à ce que la salle des machines soit chauffée ou
que d’autres mesures soient prises afin d’empêcher que le système de circulation d’eau ou d’autres
élements ne gèlent.
- 32 -
Le diaphragme en caoutchouc de la valve d’admission du signal de brume s’abîme avec le
temps et, pour prévenir toute panne, doit être examiné une fois par mois et renouvelé au besoin.
Chaque année, au mois d’août, le vieux diaphragme — à condition d’être utilisé depuis douze
mois — est remplacé par un nouveau et détruit. Cette opération est consignée dans le journal de la
station.
Les instructions techniques envoyées à la station concernant l’entretien et le fonctionnement
de l’appareil par temps de brouillard doivent être soigneusement lues.
Le premier gardien est supposé vérifier le bon état de marche de chaque composant de
l’appareil avant d’actionner celui-ci.
Une personne doit rester constamment de quart dans la salle des machines par temps de
brouillard, tant que la machine est en marche, et [toute la page est illisible, car tronquée à gauche,
NdT].
III. Entrées du journal
Il tient un journal annuel dans lequel il transcrit chaque jour les entrées insérées dans le
journal mensuel en ajoutant tous les commentaires jugés nécessaires et tous les événements dignes
d’être consignés, ainsi que l’apparence des feux ou des bruits produits par les signaux de brume à
proximité. Le premier gardien fait parvenir le journal mensuel au superviseur de district pour que
celui-ci l’envoie à Trinity House : cette opération intervient à la fin de chaque mois calendaire pour
les stations côtières et à chaque relève pour les stations installées sur un rocher.
Le journal annuel est conservé dans le phare pendant dix ans et peut être détruit au bout de
ce délai, à moins que la station ne dispose d’un local d’archivage approprié auquel cas ce délai de
conservation peut être prolongé.
III. 23. Rideaux de la lanterne
Les gardiens veillent à ce que les rideaux de la lanterne soient correctement tirés ou apposés
tous les jours pendant le processus de nettoyage des vitres. Les rideaux sont relevés ou démontés et
mis de côté tous les jours avant l’allumage du feu.
III. 24. Vitrage de la lanterne
Le vitrage doit être soigneusement nettoyé tous les jours, sur ses faces externe et interne, par
les gardiens et lavé à l’eau sur sa face extérieure, si nécessaire, pour effacer la trace des embruns et
autres saletés susceptibles de gêner le passage de la lumière. Pour la même raison, il doit également
être nettoyé de nuit au cas où il aurait été obscurci par la condensation ou la neige.
Le vitrage doit être nettoyé comme suit sur sa face interne : il faut commencer par enlever la
poussière à l’aide d’un chiffon en lin légèrement humidifié, puis passer une peau de chamois douce
débarrassée de tout objet susceptible d’altérer le polissage du verre.
Chaque station doit conserver deux panneaux de lanterne (et, si la lanterne comporte des
filtres en verre coloré, deux filtres de chaque taille) en réserve. Dès le remplacement d’un élément
par un panneau ou un filtre de réserve, le premier gardien passe une nouvelle commande de
manière à toujours disposer d’un stock de réserve.
- 33 -
Il convient de décrire avec soin l’élément de réserve du vitrage à commander. Si les
panneaux sont plats et de taille inégale et si la station dispose d’un plan d’ingénieur les décrivant, le
numéro de ce plan doit être indiqué sur la commande. En l’absence d’un plan, le bon de commande
doit être accompagné d’un croquis.
Le premier gardien signale immédiatement au superviseur de district tout endommagement
du vitrage de la lanterne nécessitant une réparation immédiate ou différée.
III. 25. Lentilles
Toutes les lentilles et tous les prismes sont soigneusement nettoyés tous les jours : il faut
commencer par enlever la poussière à l’aide d’un chiffon en lin légèrement humidifié, puis passer
une peau de chamois douce. Au cas où le verre serait devenu graisseux, il faut d’abord le laver avec
un chiffon en lin précédemment trempé dans de l’alcool de méthylène, puis le sécher
soigneusement avec un chiffon en lin et le frotter avec une peau de chamois douce.
Les chiffons servant au nettoyage des parties en verre ne doivent être recouverts d’aucune
substance grasse, poussière ou grain. Lorsqu’une fêlure, une ébréchure ou une autre défectuosité est
constatée sur une lentille, l’incident doit être immédiatement consigné dans le livre des réparations
de la station et le premier gardien doit, à chaque fois, signaler les circonstances au superviseur de
district, à charge pour celui-ci de faire suivre le rapport d’incident à Trinity House.
Amendement n° 205
Brochure III
Règlement III. 20 — appareil de production de la lumière
Supprimer le règlement existant et insérer :
III. [illisible] appareil de production de la lumière
Le premier gardien veille à ce que :
i) L’entretien du feu soit assuré en conformité avec les instructions et les diagrammes laissés à la
station et à ce que la ou les lampes soient correctement réglés et aient fait l’objet d’une mise au
point focale.
ii) L’appareil de production de la lumière, le vitrage de la lanterne et la ventilation soient en parfait
état de marche et qu’aucune condensation ou humidité ne porte atteinte à l’efficacité du feu.
iii) Les caractéristiques du feu soient en permanence conformes aux documents idoines.
iv) Lorsque la lanterne dispose d’un appareil de chauffage, celui-ci soit mis en marche en cas de
besoin.
[Deux paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main et accompagnés de la
mention manuscrite suivante : «AM/N°225 TH 535/14/2»]
- 34 -
III. 28. Equipement de sauvetage dans les stations installées sur un rocher
a) Bouées de sauvetage
Les gardiens veillent à ce que les bouées fournies à la station soient à leur place à tout instant
et prêtes à une utilisation immédiate.
b) Gilets de sauvetage
Pour la prévention des accidents, des gilets de sauvetage sont distribués dans la mesure du
possible aux gardiens de phare préposés à une station installée sur un rocher et doivent être portés
au moment du débarquement ou de l’embarquement dans le cadre d’une relève, du chargement ou
du déchargement des provisions et à toutes les autres occasions où il s’avère nécessaire pour les
intéressés de se trouver sur le ponton de débarcadère ou sur le rocher. Pendant leur service sur le
rocher, les gardiens ne doivent jamais s’exposer inutilement à un danger et, pour renforcer la
prévention et assurer leur sécurité personnelle, saisir chaque occasion de se familiariser avec
l’action de la mer et l’heure des marées.
c) Pistolet lance-amarre Schermuly
Cet appareil qui est distribué à certains phares situés sur un rocher doit être conservé dans un
endroit sec aussi bas dans le phare que les conditions d’humidité le permettent et facilement
accessible.
Les fusées et les cartouches sont utilisées en rotation selon leur date de livraison.
Toute défaillance est signalée par le premier gardien au superviseur de district, à charge pour
celui-ci de prévenir Trinity House.
Pour éviter qu’une fusée ou une cartouche ne soit conservée pendant plus de deux ans, une
fusée au moins est tirée tous les six mois. Si cette action ne s’est pas avérée nécessaire pour les
besoins du service pendant les six derniers mois, une fusée est tirée à titre d’entraînement à la fin
des mois de juin et de décembre, sous la direction d’un agent du service chargé des ravitaillements
au sein du district et les pièces de remplacement sont immédiatement commandées.
Amendement n° 52 T.H. 398/1962
Règlement III. 29.
Supprimer de la liste des stations installées sur un rocher :
Strumble Head Pembroke Executive Council
Insérer un nouveau paragraphe après la liste des stations installées sur un rocher :
«Les phares de Strumble Head Orfordness, South Stack et Lynmouth Foreland sont situés
dans le territoire d’une autorité sanitaire locale et une aide médicale d’urgence devrait être obtenue
d’un médecin local dans le cadre du National Health Scheme [système de santé national].
Une ligne spéciale est conservée spécialement pour ces tirs d’entraînement et doit être
soigneusement séchée en vue de sa réutilisation.»
Règlement 28(d)
- 35 -
Porte des cabines de grue
Dans les phares de Wolf, Eddystone, Smalls et Hanois, des barreaux sont prévus pour les
situations où la passerelle menant à la cabine de grue est ouverte et où la grue n’est pas utilisée.
Lorsque le gardien pilote la grue, il doit porter un harnais de sécurité d’une longueur
déterminée fixé à un piton à oeil au moyen d’un mousqueton approprié.
Les portes ne peuvent être ouvertes qu’après avoir obtenu l’autorisation du premier gardien.
[Mention manuscrite : «AMENDEMENT 156».]
28.6. A chaque relève, le premier gardien ou le gardien préposé soumet au superviseur de
district un certificat dans lequel il atteste avoir examiné l’équipement de sauvetage et de lutte
contre l’incendie de la station et l’avoir trouvé en bon état ou bien dans lequel il décrit le problème,
au cas où il aurait constaté une déficience.
III. 29. Soins médicaux
Les stations suivantes installées sur un rocher sont situées dans une zone couverte par
l’autorité sanitaire locale et, au cas où leurs gardiens auraient besoin de soins médicaux urgents, le
médecin approprié de la zone concernée doit être contacté en se conformant aux instructions du
superviseur de district. Les honoraires du praticien et le coût de son déplacement jusqu’à la station
relèvent de la responsabilité de l’autorité sanitaire locale.
Station Autorité sanitaire locale
Skerries Anglesey Executive Council
Longships Cornwal ′′ ′′
Portland Breakwater Dorset ′′ ′′
Beachy Head Eastbourne ′′ ′′
Needles Isle of Wight ′′ ′′
Coquet Northumberland ′′ ′′
Flatholm Cardiff ′′ ′′
Lundy North}
Lundy South} Devon ′′ ′′
Round Island}
Bishop Rock} Isles of Scilly ′′ ′′
Strumble Head Pembroke ′′ ′′
Dans les stations installées sur un rocher autres que celles mentionnées ci-dessus, la
procédure d’urgence ordinaire pour réclamer une aide médicale doit être suivie et, dans ce cas, les
honoraires du médecin et le coût de son déplacement sont pris en charge par Trinity House.
- 36 -
Toutes les stations côtières sont situées dans une zone couverte par une autorité sanitaire
locale, de sorte que les gardiens en poste dans ces phares et leur famille doivent se faire enregistrer
auprès d’un médecin local et recevoir des soins dans le cadre du National Health Scheme [système
de santé national] selon les procédures ordinaires.
III. 30. Médicaments
Le premier gardien veille à ce que la caisse de médicaments soit remplie et comprenne des
produits autorisés sur la liste imprimée à cet effet. Une copie de la liste est conservée dans la caisse
qui doit être verrouillée et dont la clé doit être confiée au premier gardien. [mention manuscrite
illisible]
A chaque relève, le premier gardien ou le gardien préposé soumet au superviseur un
certificat attestant qu’il a examiné le contenu de la caisse et l’a trouvé satisfaisant.
III. 31. Brûleurs à pétrole
Dans les stations équipées de lampes à pétrole lampant de type «Douglass 2» à titre de feux
subsidiaires, le premier gardien ou le gardien préposé veille à ce que les lampes et les brûleurs
soient en bon état et à ce que ces feux soient allumés et éteints en même temps que le feu principal.
Le gardien chargé de veiller sur le feu inspecte les lampes au moins une fois pendant son quart.
[trois paragraphes de cette section sont barrés de deux traits obliques tracés à la main et
accompagnés de la mention manuscrite suivante : «ANNULÉ»].
Le bec des brûleurs doit être maintenu dans un état de parfaite propreté, sans faire la moindre
tentative visant à le rendre brillant. Il doit être simplement bouilli dans de la potasse tous les matins
puis, alors qu’ils est encore chaud, trempé dans de l’eau froide où tout dépôt éventuel pourra être
aisément enlevé à la main. Il convient de veiller à ce que les becs reposent vraiment et correctement
au sommet du tube de la mèche une fois remis en place.
III. 32. Assurance nationale
a) Généralités
Les gardiens de phare, excepté ceux affectés aux stations des îles Anglo-Normandes ou de la
Pointe Europe [Europa Point] à Gibraltar, doivent être assurés en vertu des Lois sur l’assurance
nationale telles qu’elles sont décrites en détail dans la brochure VI. Les arrangements applicables
aux gardiens des phares des îles Anglo-Normandes ou de la Pointe Europe [Europa Point] à
Gibraltar sont les suivants :
b) Iles Anglo-Normandes et Gibraltar
Aux fins de l’assurance nationale, les gardiens affectés aux phares des îles
Anglo-Normandes et le premier gardien du phare de la Pointe Europe [Europa Point] à Gibraltar
relèvent de l’une des catégories suivantes :
i) ceux domiciliés dans les îles Anglo-Normandes et le premier gardien de la Pointe d’Europe
[Europa Point] qui vit dans le phare, ou
ii) ceux qui viennent de terminer leur période de service dans les îles Anglo-Normandes et rentrent
chez eux en Angleterre ou au Pays de Galles pour leur rotation à terre.
- 37 -
Les gardiens recrutés localement dans les îles Anglo-Normandes ou à Gibraltar et qui ne
peuvent pas être affectés à une station située hors de la zone de leur domicile ne sont pas couverts
par le National Insurance Scheme [système de santé national] et, par conséquent, paient des
cotisations volontaires pour en bénéficier.
Catégorie i)
Les gardiens de cette catégorie sont obligatoirement assurables et continuent à verser des
cotisations de classe I (mais pas de cotisations au titre de l’assurance contre les accidents du travail)
pendant douze mois à compter de la date où ils ont élu résidence dans les îles Anglo-Normandes ou
à Gibraltar. Au bout de douze mois, ils ont le choix entre rester dans le système d’assurance en
acquittant des cotisations de classe III (comme les personnes inactives) ou en sortir pour le reste de
leur séjour dans les îles Anglo-Normandes ou à Gibraltar. Une fois revenus définitivement en
Angleterre ou au Pays de Galles, ils sont de nouveau tenus d’acquitter des cotisations de classe I.
Les personnes choisissant de demeurer dans le système après douze mois et ayant au moins
quarante-cinq cotisations par an à leur crédit sont considérées comme ayant cotisé au taux de la
classe I une fois revenus définitivement en Angleterre ou au Pays de Galles et ont donc alors
immédiatement droit à toutes les prestations prévues par le National Insurance Scheme [système de
santé national].
Par contre, les gardiens choisissant de sortir du système sont tenus, une fois revenus en
Angleterre ou au Pays de Galles, de verser des cotisations de classe I pour les périodes appropriées
avant d’avoir droit aux diverses prestations.
Les gardiens relevant de cette catégorie ne sont pas assurables en vertu de la Loi de 1946 sur
les accidents du travail [Injury Act 1946] tant qu’ils résident dans les îles Anglo-Normandes et, par
conséquent, s’ils ne peuvent pas assurer leur service en raison d’une blessure, ils perçoivent
l’indemnité maladie ordinaire de la Compagnie. (Dans ce cas de figure, l’intéressé n’ayant pas droit
aux indemnités d’accident du travail, l’indemnité qui lui est versée par Trinity House est exemptée
de toute déduction).
Le paragraphe précédent ne s’applique pas aux gardiens de Gibraltar (y compris, dans ce cas
précis, les premiers gardiens adjoints locaux). Ces gardiens sont en effet couverts par les
dispositions de l’Ordonnance de Gibraltar sur l’assurance contre les accidents du travail et
reçoivent des indemnités s’ils sont contraints au repos forcé en raison d’un accident survenu
pendant leur travail. Ces indemnités sont déduites des indemnités maladie ordinaires intégrales,
mais pas des indemnités maladie calculées en appliquant le demi-tarif. Les gardiens de Gibraltar
reçoivent des soins médicaux gratuits en cas d’invalidité résultant d’une blessure reçue dans le
cadre de leur travail.
Hormis l’exception décrite ci-dessus concernant les gardiens du phare de la Pointe Europe
[Europa Point], les gardiens de la catégorie (i) n’ont pas droit à des soins médicaux gratuits ou à
des prestations en vertu des systèmes nationaux d’assurance et de santé («Dans les îles
Anglo-Normandes (mais pas à Jersey) les allocations de maladie et de maternité sont cependant
versées pendant les six premiers mois d’absence d’Angleterre ou du Pays de Galles») comme leurs
homologues en Angleterre ou au Pays de Galles ; ils doivent donc soumettre à leur superviseur de
district (ou agent) le compte des dépenses réalisées pour eux-mêmes, leur épouse et leurs enfants
mineurs de dix-huit ans au titre d’un quelconque traitement médical, dentaire ou ophtalmologique.
Ces dépenses, si elles sont raisonnables, sont prises en charge par la Compagnie dans les conditions
suivantes : les médicaments, drogues, appareils, nouveaux dentiers, soins dentaires et lunettes de
vue sont partiellement remboursés comme c’est le cas en Angleterre et au Pays de Galles.
Ce règlement ne s’applique pas aux premiers gardiens adjoints locaux en service à Gibraltar.
- 38 -
Catégorie ii)
Les gardiens relevant de cette catégorie sont obligatoirement assurables en classe I
(générale), mais ne versent pas de cotisations au titre de l’assurance contre les accidents du travail
tant qu’ils restent en Angleterre et au Pays de Galles pendant leur période de repos ou qu’ils sont de
service dans un phare situé dans les îles Anglo-Normandes.
Les informations relatives au taux de cotisation et aux diverses prestations payables peuvent
être obtenues du superviseur de district ou d’un bureau quelconque du ministère des Pensions et de
l’Assurance nationale.
III. 33. Gardiens occasionnels dans des phares terrestres
Dans la mesure du possible un rôle des gardiens occasionnels (recrutés sur place) est établi et
tenu à jour pour chaque phare terrestre. Ces hommes peuvent, s’ils sont formés, être appelés pour
servir (au lieu des gardiens adjoints surnuméraires) lorsque les circonstances l’exigent.
Le gardien préposé doit signaler à son superviseur de district le nom et l’adresse des hommes
adéquats susceptibles de solliciter de temps en temps du travail comme gardiens occasionnels.
III. 34. Machines à occultations ou tournantes
Les machines à occultations ou tournantes, y compris le support tournant de la lentille,
doivent être maintenues dans un état de propreté scrupuleuse et tous leurs roulements à billes et
pièces en mouvement soigneusement lubrifiés.
Il faut éviter à tout prix que de la poussière ou des grains de sable pénètrent dans les
roulements à billes ou les pièces en mouvement des machines.
Les machines doivent être soigneusement remontées à intervalles réguliers et ne doivent en
aucun cas parvenir à un état de décharge complète pendant le service. Concernant les optiques
tournantes à dioptrique, la machine doit être lancée et engagée avant l’allumage ; concernant les
optiques catoptriques à occultations ou tournantes, elles doivent être mises en marche aussitôt que
possible après l’allumage.
La vitesse de la machine est fréquemment vérifiée et, si besoin est, ajustée en imprimant un
tour ou deux à la vis du régulateur. Il est déconseillé de modifier les réglages plus souvent que
nécessaire.
L’ajustement du plateau d’optique tournant ou de la cuve à mercure d’une optique ne doit en
aucun cas être modifié par les gardiens. Tout défaut ou irrégularité dans le fonctionnement du
plateau doit être immédiatement signalé au superviseur de district et corrigé uniquement par un
mécanicien expérimenté. Les poids des cloches de brume — ainsi que des machines à occultations,
tournantes et de commande — doivent pouvoir finir leur course (une fois le brouillard levé ou le
feu éteint) jusqu’à la base de leur tube. Toute tentative de suspendre la chute des poids dans leurs
tubes comporte un risque considérable.
Le gardien de quart est chargé de vérifier que l’horloge commandant le poids est
complètement remontée au moment de l’allumage et, au commencement de chaque quart, l’alarme
supposée se déclencher quand le poids est descendu jusqu’à sa position la plus basse et doit être
remonté, est essayée pour évaluer son état de fonctionnement. Le gardien de quart demeure sur
place jusqu’à la fin de la procédure.
- 39 -
Amendement n° 39 T.H. 237/1962
Règlement III. 34 – ajouter :
«Afin de s’assurer de l’efficacité de l’alarme automatique signalant la nécessité de remonter
l’horloge, le mécanisme d’alarme est testé tous les jours en déplaçant les poids une fois le feu
éteint. Le test réalisé au début de chaque quart peut être effectué manuellement.»
[Deux paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main et accompagnés de la
mention manuscrite suivante : «Amendement n° [illisible]»]
Il convient cependant de ne pas se fier uniquement au dispositif d’alarme à cloche conçu
comme dernier avertissement lorsqu’il faut remonter le mécanisme ; les instructions contenues dans
ce paragraphe concernant le remontage régulier du poids de l’horloge doivent donc être strictement
observées. Dans les stations où le poids commandant l’horloge est suspendu au moyen d’un câble
mécanique, ce dernier est examiné tous les mois afin de détecter des effilochages ou des brins
endommagés.
III. 35. Unités d’habitation officielles
Il est clairement compris par l’ensemble des gardiens de phare que les unités d’habitation et
autres logements appartenant à la Compagnie et occupés par les gardiens et leur famille en raison
uniquement de leur emploi dans le phare spécifique doté de ces logements doivent être libérées par
lesdits gardiens et leur famille, de même que les meubles et les ustensiles leur étant attachés, dès la
fin de leur affectation au phare en question.
Ce règlement s’applique à tous les cas de transfert, de retraite anticipée pour raison de santé,
de licenciement pour faute professionnelle grave ou de départ à la retraite à l’âge normal prévu par
le régime applicable.
III. 36. Pétrole
Amendement n° 160 T.H. 100/6/3
Remplacer le règlement III. 36. par le texte suivant :
a) Inspection et jaugeage des cuves
Afin d’éviter les fuites ou la contamination, les réserves de pétrole et la salle des cuves sont
inspectées par le premier gardien et les citernes ou autres récipients concernés sont jaugés tous les
jours. La quantité totale de pétrole en stock est mesurée par jaugeage le dernier jour de chaque mois
afin d’assurer une correspondance avec les comptes.
b) Fuites
Toute fuite, contamination ou défectuosité marquée du pétrole éventuellement découverte
doit être immédiatement signalée au superviseur de district.
- 40 -
c) Vérification du pétrole en vue de détecter des traces d’eau
Toutes les citernes servant à stocker du pétrole sont vérifiées afin d’y déceler des traces
d’eau éventuelles aux étapes suivantes :
1) avant d’être approvisionnées en pétrole ;
2) vingt-quatre heures après avoir été approvisionnées en pétrole ;
3) avant de passer d’une citerne à l’autre ;
4) une fois par mois.
A l’issue du remplissage, les citernes doivent être laissées au repos pendant au moins
vingt-quatre heures avant de servir à alimenter l’un ou l’autre des systèmes de la station.
Avant la réception d’un approvisionnement en pétrole, tous les collecteurs de tête doivent
être remplis afin d’éviter d’y pomper des sédiments.
En cas de détection d’une quantité anormale d’eau, celle-ci doit être immédiatement évacuée
et l’incident signalé au superviseur de district et consigné dans le journal et dans le livre de gestion
des stocks de pétrole.
Le premier gardien veille à prendre toutes les précautions et à procéder à toutes les
vérifications afin que seul du mazout propre, ne contenant aucun sédiment ou trace d’eau, […]
Il convient de veiller tout particulièrement à ce que les bouchons de remplissage vissables
des citernes en acier soient revissés à fond (une fois la citerne concernée remplie) et le restent
jusqu’à ce que le pétrole contenu dans cette dernière doive être utilisé.
Au moment du remplissage des réservoirs ou des citernes, une pommelle doit être
systématiquement utilisée et il faut veiller à empêcher que des saletés ou de l’eau ne se mêlent au
combustible à un stade quelconque de l’opération.
Lorsque la station dispose d’une salle de stockage du pétrole, celle-ci ne doit servir à rien
d’autre, être correctement ventilée et vide de tout pétrole usagé.
Il convient d’être très prudent au moment du pompage afin d’éviter tout déversement
accidentel.
En cas de déversement accidentel de pétrole, il convient de procéder immédiatement au
nettoyage.
Le pétrole n’est sorti de la salle de stockage dans la cadre du service que dans un récipient
adéquat doté d’un bouchon à vis hermétiquement clos et d’un couvercle vissé permettant un
raccordement à une goulotte. Une fois le pétrole transvasé, le récipient est replacé dans la salle de
stockage avec son bouchon et son couvercle de raccordement à une goulotte soigneusement vissés.
Les gardiens ne pénètrent sous aucun prétexte dans la salle de stockage du pétrole avec une
flamme nue. S’il s’avère nécessaire de pénétrer dans une citerne, le couvercle du trou d’homme est
enlevé et la citerne demeure deux jours dans cet état avant qu’un homme n’y pénètre et une flamme
nue ne doit jamais être portée à l’intérieur sous aucun prétexte.
Les couvercles à vis des barils à pétrole doivent être soigneusement vissés, que les barils
soient vides ou remplis. Si ces barils sont stockés à l’extérieur, ils doivent être recouverts d’une
bâche.
- 41 -
Les barils servant régulièrement au transport du pétrole doivent être nettoyés régulièrement à
des intervalles d’environ quinze mois à titre de précaution contre la contamination du pétrole par la
rouille ou le tartre
g) Consommation de P.V.B.
Les gardiens déterminent soigneusement la quantité de pétrole consommée en une nuit, en
mesurant le combustible entré dans les collecteurs le lendemain au moyen des verres gradués.
La consommation pour chaque taille de brûleur s’établit comme suit :
Taille du brûleur Pintes par heure
M/M
35 2
50 12
75 22
100 32
III. 37. Revision des flotteurs à mercure ainsi que de l’équipement servant à produire le feu et
les signaux de brume
[Mention manuscrite suivante : «amendement n° 202».]
La goulotte de mercure des phares est abaissée et nettoyée tous les dix ans par un mécanicien
des ateliers de Blackwall Workshops, tandis que le matériel d’émission de signaux de brume est
révisé à des intervalles périodiques dans le cadre d’un programme de routine. Les dispositions
relatives aux modalités des deux opérations sont prises sous la direction de l’ingénieur en chef.
[Deux paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main.]
d) Nettoyage des citernes
A condition que toutes les précautions énoncées en iii) c soient respectées, la période
séparant deux nettoyages successifs des citernes principales varie d’une station à l’autre en fonction
des conditions de stockage mais peut atteindre dix ans voire davantage.
En règle générale, les citernes principales doivent être nettoyées à fond avant que le niveau
des dépôts n’atteigne un niveau tel que des boues puissent être pompées dans les collecteurs de
tête. Le nettoyage du réservoir principal doit être consigné dans le journal et dans le livre de gestion
des stocks de pétrole et signalé au superviseur.
Dans les stations disposant uniquement d’un réservoir de pétrole et devant être nettoyé en
raison du niveau des dépôts, cette situation doit être signalée au superviseur de district qui prendra
— de conserve avec le responsable des ateliers de Blackwall — des dispositions pour qu’un
entrepreneur local spécialisé procède au nettoyage et fournisse un récipient de stockage temporaire.
- 42 -
Compte tenu de la longue période envisagée entre deux nettoyages successifs de citerne, il
est essentiel que les instructions du fabricant relatives au nettoyage des filtres carburant soient
scrupuleusement respectées. En outre, tous les autres filtres servant dans le cadre de
l’approvisionnement en pétrole ou intégrés aux canalisations de soutirage doivent être inspectés et
nettoyés une fois par mois.
Les collecteurs de tête doivent être vérifiés périodiquement afin de détecter d’éventuelles
accumulations de sédiment et de procéder alors au nettoyage des pièces. Chaque collecteur de tête
est doté d’un robinet de conduite permettant la purge et la citerne peut alors être nettoyée à l’aide
de pétrole paraffinique ou de gasoil.
[quatre paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main et accompagnés de la mention
manuscrite suivante : «amendement n° 160»]
Amendement n° T.H.200 T.H. 100/9/49
Brochure III
Règlement III. 38 — peinture et III. 39 peinture périodique
Supprimer les règlements existants et insérer :
III. 38. Peinture
Surveillance des travaux de peinture sous contrat
Les phares, unités d’habitation et autres locaux sont peints pour rendre la station bien visible
comme amer et pour préserver sa structure. Des peintures spéciales sont utilisées dans le cadre des
travaux sous contrat afin de garantir leur état de conservation pendant le délai prévu ; les surfaces
doivent être correctement préparées et les peintures soigneusement appliquées.
Le premier gardien doit veiller à ce que toute violation des clauses contractuelles suivantes
soit immédiatement signalée au superviseur :
i) La peinture est brûlée et intégralement ratée.
ii) La peinture n’étant pas censée être enlevée est soigneusement nettoyée et débarrassée de toute
trace de poussière ou de graisse, des cloques et des parties n’adhérant pas bien.
iii) Toutes les surfaces, y compris métalliques, qui doivent être soigneusement poncées et
débarrassées de toute trace de rouille doivent être recouvertes d’un apprêt avant de recevoir la
sous-couche de peinture.
iv) Toutes les fissures dans la maçonnerie doivent être recouvertes d’un apprêt et réparées avant
d’appliquer la peinture.
v) La peinture ne doit pas être diluée.
vi) Aucun travail de peinture ne doit être réalisé par mauvais temps risquant de compromettre la
qualité du résultat.
vii) La peinture doit être livrée dans des bidons scellés, correspondre au type spécifié et porter la
marque et la description du fabricant, puis entreposée ensuite dans un local approprié.
[Neuf paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main.]
- 43 -
Le cahier des charges qui lui confère la responsabilité de veiller à la préparation adéquate des
surfaces et lui interdit de peindre avant la fin de cette opération. La préparation des surfaces est
intégralement décrite dans la clause XVII du cahier des charges ; les clauses XVIII et XIX
expliquent le traitement mentionné dans le Programme de peinture (Programme n° 2) qui précise
aussi la couleur de finition. Le gardien surveillant les travaux de peinture veille à ce que les
peintures livrées correspondent à celles commandées, portent le nom et la description du fabricant
et soient livrées dans des bidons scellés.
Il veille à recevoir les échantillons mentionnés à l’article VII du cahier des charges dans des
bidons scellés indiquant le nom et la description de la peinture. Dès leur réception, il les expédie à
l’ingénieur en chef à Trinity House.
Concernant les stations situées sur une île ou un rocher, les échantillons sont envoyés au
superviseur à charge pour ce dernier de les faire suivre à l’ingénieur en chef.
Aucun récipient de peinture ne peut être ouvert par le maître d’oeuvre tant que le premier
gardien ou le gardien préposé n’a pas reçu de l’ingénieur en chef ou du superviseur de district la
confirmation que les échantillons ont été approuvés et n’a pas constaté que les surfaces ont été
correctement préparées et sont prêtes à recevoir la peinture.
g) Inspection
La tour du phare est examinée, depuis une nacelle suspendue, par le représentant de
l’ingénieur en chef et le premier gardien ou le gardien préposé prévient celui-ci par télégramme,
trois jours avant la date prévue du nettoyage, qu’il est prêt pour l’inspection. En aucun cas, le
gardien ne fera venir le représentant de l’ingénieur en chef alors que la station n’a pas été
convenablement préparée ou que le maître d’oeuvre a déjà entamé les travaux de peinture. Le
gardien s’efforce de préparer autant que faire se peut le reste de la station avant la visite du
représentant, de manière à ce que ce dernier puisse inspecter toutes les surfaces avant le début des
travaux de peinture.
h) Irrégularités
Si le maître d’oeuvre ne respecte pas les instructions du premier gardien ou du gardien
préposé, ou bien s’il commet des irrégularités, le gardien envoie immédiatement un télégramme à
l’ingénieur en chef pour solliciter une visite d’inspection.
i) Peinture devant être laissée sur place dans la station
Le gardien veille à ce que la peinture mentionnée dans le Programme n° 3 comme devant
rester sur place lui soit remise par le maître d’oeuvre avant le départ de ce dernier ; dans le cas
contraire, il signale immédiatement cette anomalie à l’ingénieur en chef par l’intermédiaire du
superviseur de district. Cette peinture doit être remise dans des récipients scellés : tout récipient
ouvert ou partiellement rempli doit être refusé. Le gardien appose sa signature sur le formulaire
d’accusé de réception approprié et fait parvenir ce dernier à l’ingénieur en chef par l’intermédiaire
du superviseur de district.
- 44 -
j) Etats d’avancement
Le premier gardien ou le gardien préposé envoie chaque semaine un état d’avancement des
travaux précisant en termes généraux les surfaces ayant été préparées et celles ayant été peintes au
cours de la semaine écoulée. Chaque état est expédié à l’ingénieur en chef sur le formulaire envoyé
à la station en même temps que les…
Amendement n° 53 T.H. 928/1960
Règlement III. 39(b) (i)
Ligne 2 : supprimer le mot «quatre» et le remplacer par le mot «trois» autres documents
relatifs à la peinture et une copie sera expédiée au superviseur de district. Les stations situées sur un
rocher isolé envoient leurs états par télégramme codé et expédient le formulaire dès qu’ils en ont
l’occasion. Un spécimen d’état et de télégramme pour stations isolées figure parmi les documents
relatifs au contrat.
k) Rapports d’achèvement des travaux
Lorsque l’exécution du contrat de peinture touche à sa fin, le gardien prévient directement
son supérieur. Les stations situées sur un rocher isolé envoient un télégramme ainsi libellé : «les
travaux de peinture touchent à leur fin».
Ces notifications sont envoyées cinq jours avant la date prévue pour la fin des travaux.
Une fois les travaux de peinture terminés, la station est inspectée par le superviseur.
III. 39. Calendrier des travaux de peinture
Le calendrier suivant est normalement suivi concernant la peinture des phares, logements
attenants, etc. :
a) Phares installés sur un rocher (extérieur)
i) Les tours en granit ne sont pas peintes. Les tours en maçonnerie sont peintes tous les quatre ans
dans le cadre d’un contrat. Dans ce cas, le cahier des charges est préparé par l’ingénieur en chef
et des appels d’offres lancés par le Service des phares de Trinity House.
ii) Les ouvrages métalliques sont peints tous les deux ans par un entrepreneur local, le personnel
du dépôt ou les gardiens. Le cahier des charges est préparé par le superviseur de district qui
lance également un appel d’offres.
b) Phares installés sur un rocher (intérieur)
i) Dans les stations comportant une tour en granit, la peinture des surfaces intérieures est réalisée
par des entrepreneurs locaux ou par les gardiens eux-mêmes. Le cahier des charges est préparé
par le superviseur de district qui lance également un appel d’offres.
ii) Dans les tours en maçonnerie, la peinture des surfaces intérieures est incluse dans le contrat
relatif aux surfaces extérieures.
- 45 -
c) Phares côtiers (extérieur)
i) L’intégralité de la station, y compris les unités d’habitation, est peinte extérieurement tous les
quatre ans sur contrat. Le cahier des charges est préparé par l’ingénieur en chef et les appels
d’offres lancés par le Service des phares de Trinity House.
ii) La surface extérieure des ouvrages métalliques est peinte tous les deux ans par un entrepreneur
local ou le personnel du dépôt. Le cahier des charges est préparé par le superviseur de district
qui lance également un appel d’offres.
d) Phares côtiers (intérieur)
i) La surface intérieure des tours et autres bâtiments, à l’exception des unités d’habitation, est
incluse dans le contrat relatif à la peinture des surfaces extérieures réalisée tous les quatre ans.
ii) La surface intérieure des unités d’habitation est peinte tous les huit ans dans le cadre d’un
contrat passé localement. Le cahier des charges est préparé par le superviseur de district qui
lance également un appel d’offres.
iii) Normes relatives aux couleurs
Un système de couleurs standards a été adopté par la Compagnie pour toutes les peintures
intérieures des unités d’habitation et il ne souffre aucune dérogation. Les couleurs approuvées sont
précisées dans les documents contractuels.
e) Charpentes en fer (y compris les poutres à galets, les ossatures, les ponts, etc.)
Les charpentes en fer sont peintes tous les deux ans. Le cahier des charges est préparé par
l’ingénieur en chef et les appels d’offres lancés par le Service des phares de Trinity House.
Remarque : La procédure de peinture décrite dans le présent paragraphe a été approuvée à
titre de norme, mais la pratique consiste à peindre à la main uniquement lorsque cette opération a
été jugée nécessaire par le superviseur de district à l’issue d’une inspection.
[Six paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main et accompagnés de la
mention manuscrite suivante : «Annulé le 08.02/ (année illisible)».]
Amendement n° T.H.201 T.H. 100/9/49
Brochure III
Règlement III. 44 — approvisionnement en eaux pluviales
Supprimer le titre existant et remplacer par :
III. 44. — approvisionnement en eaux pluviales — propretÉ des toits, des gouttières et des citernes
Dans les stations procédant à la récupération des eaux pluviales à des fins domestiques et/ou pour
alimenter les moteurs des signaux de brume, le premier gardien veille à ce que :
- 46 -
i) Tous les toits, gouttières et sorties d’eaux pluviales dans les unités d’habitation du phare et dans
la salle abritant l’appareil émettant des signaux de brume etc. soient constamment propres et
dépourvus d’oiseaux morts, de saletés et autres corps étrangers susceptibles d’être entraînés
dans les tuyaux de descente. Ce nettoyage doit être effectué tous les trois mois, voire plus
souvent si nécessaire.
ii) Les citernes d’eau soient constamment propres et nettoyées au moins une fois par an.
Dans toutes les autres stations, le premier gardien est tenu de veiller à ce que :
iii) Tous les toits, gouttières et sorties d’eaux pluviales de la station soient nettoyés une fois par an,
voire plus souvent si nécessaire.
Amendement n° 206 T.H. 5353/14/2
Brochure III
Règlement III. 41 — Locaux devant être maintenus en ordre
Effacer le règlement existant et insérer le texte suivant :
Le premier gardien veille à ce que :
i) Tous les bâtiments, voies d’accès, sentiers de jardin, citernes d’eau, fossés, drains, etc. reliés à
l’établissement soient maintenus en ordre et réparés dans la mesure du possible.
ii) Au cas où des réparations importantes seraient devenues indispensables en raison d’orages ou
d’autres causes, un rapport détaillé soit expédié sur le champ au superviseur de district.
iii) Lorsqu’une unité d’habitation appartenant à Trinity House est mentionnée dans un rapport, un
bon de commande ou un autre document, ladite unité soit clairement identifiée au moyen d’un
numéro ou bien d’une description géographique ou autre (par exemple l’unité Ouest, l’unité
Nord, l’unité de la tour, etc.). Si nécessaire, le nom de l’occupant doit aussi être indiqué.
[Un paragraphe barré de deux traits obliques tracés à la main.]
III. 42. Promotion
Après avoir servi de manière satisfaisante et progressé dans sa formation, un gardien adjoint
surnuméraire peut, si un poste se libère, être nommé premier gardien adjoint permanent et recevoir
un logement pour couples mariés (ou une indemnité de logement) approprié pour la station
concernée.
Lorsqu’un gardien adjoint surnuméraire n’est pas nommé au poste de premier gardien
adjoint dans un délai de CINQ ans, il est automatiquement promu à ce grade — qu’un poste soit
vacant ou pas — et il perçoit le salaire et les émoluments correspondants, y compris une indemnité
de logement.
Les premiers gardiens adjoints sont promus au poste de premier gardien au fur et à mesure
que des postes se libèrent dans l’ordre d’ancienneté et à condition de remplir les conditions
requises.
- 47 -
III. 43. Démission
Tout gardien de phare désirant quitter volontairement le service doit donner un préavis de
sept jours et, au cas où l’intéressé serait en mer ou de service dans un phare au moment de
l’expiration du préavis, ce dernier sera considéré comme expirant immédiatement après son retour
à terre ou sa relève.
[Deux paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main.]
III. 45. Documents à conserver
Le gardien de quart remplit le journal mensuel en respectant l’intitulé des colonnes et
consigne tous les événements notables relatifs à la station. Tout incident concernant un amer est
signalé dès que possible au superviseur de district.
Les lettres «G.M.T.» [temps moyen de Greenwich] ou «B.S.T.» [heure d’été britannique]
sont insérées, selon le cas, au début de chaque entrée journalière.
Dans le journal et dans toutes les communications officielles, l’heure est indiquée à l’aide du
système de vingt-quatre heures.
Dans la journée, il faut en permanence un gardien de quart chargé de prendre des notes. La
répartition des tâches à effectuer dans la journée est décidée entre les gardiens et soumise à
l’approbation du premier gardien. Dans les phares côtiers dépourvus de signal de brume et
exploités par deux gardiens seulement, ce règlement peut être assoupli, étant entendu que la station
ne doit jamais être laissée sans surveillance ; un gardien doit demeurer à l’intérieur, même s’il n’est
pas nécessairement de quart. L’enregistrement des conditions météo dans les stations à deux
gardiens peut être réalisé à 8 et 16 heures au lieu de 9, 12 et 15 heures.
Amendement n° 209 T.H. 535/14/2
Brochure III
Règlement III. 46 — réflecteurs
Effacer le règlement et l’entrée d’index existants.
Règlement III. 47 — Relèves — procédure dans les phares installés sur un rocher
Effacer le règlement existant et insérer le texte suivant :
Règlement III. 47. Relèves — procédure dans les phares installés sur un rocher
Les gardiens des phares installés sur un rocher dont le nom suit sont relevés tous les
vingt-huit jours par hélicoptère :
District de la côte Est : Inner Dowsing
District de la côte Sud : Bishop Rock, Casquets, Hanois, Longships, Round Island, Royal
Sovereign, Wolf Rock
District de la côte Ouest : Bardsey, Platholm, Lundy South, Skerries, Skokholm, Smalls,
South Bishop
- 48 -
Les gardiens des phares installés sur un rocher dont le nom suit sont relevés localement :
District de la côte Est :
Coquet : chaque quatrième mardi par un navire local au départ d’Amble.
Longstone : chaque quatrième mardi par une vedette de Trinity House au départ de Seahouses.
District de la côte Sud :
Beachy Head : chaque quatrième mardi par un navire local au départ de Newhaven.
Eddystone : chaque 29e jour suivant la relève précédente par un navire local au départ de
Plymouth.
Nab : chaque quatrième mardi par une vedette de pilote au départ de Ryde Pier.
Needles : chaque quatrième mardi par un navire local au départ de Yarmouth (île de Wight).
Sark : chaque quatrième mercredi par un transbordeur au départ de Guernesey.
District de la côte Ouest :
Lynmouth Foreland : chaque quatrième mardi par voiture.
South Stack : chaque quatrième mercredi par voiture au départ de Holyhead.
Strumble Head : chaque quatrième mardi par voiture.
Amendement n° 114 T.H. Misc/66
Règlement III. 47
Effacer la section commençant par «District de Harwich : Orfordness […]»
Effacer la référence à Plymouth Breakwater sous la rubrique «District de Penzance».
[Deux paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main.]
Amendement n° 91
Règlement III. 49(a)
L’amendement n° 56 remplace le paragraphe 7 qui doit être supprimé.
Amendement n° 56 T.H. 42/1962
Règlement III. 49(a)
Toutes les provisions de réserve — à l’exception du tabac — sont renouvelées par le dépôt
de district tous les douze mois, les articles redondants étant ensuite conservés dans la station
pendant deux mois et proposés à la vente au personnel d’icelle avant d’être renvoyés au dépôt.
[Un paragraphe barré de deux traits obliques tracés à la main et accompagnés d’une
mention manuscrite illisible.]
- 49 -
III. 48. Livre des réparations
Tous les défauts et les questions méritant l’attention dans la station sont répertoriés dans le
livre des réparations dont les entrées sont annulées au fur et à mesure des réparations effectuées.
III. 49. Provisions de réserve
a) Généralités
Les provisions de réserve conservées dans les phares installés sur un rocher peuvent être
utilisées par les gardiens au cas où leur période de service serait prolongée ou si leurs propres
provisions venaient à manquer.
Les gardiens ne sont pas tenus de consommer contre leur gré des provisions de réserve.
Aucune distribution ne peut être faite par le gardien préposé sans le consentement du
superviseur de district, sauf en cas d’interruption des communications auquel cas le superviseur de
district sera informé dès que possible.
Le stock de provisions de réserve dans le phare est inventorié (et l’inventaire ainsi dressé est
signé) par le premier gardien ou le gardien préposé entrant au moment de la relève et une liste des
provisions consommées et de celles restantes envoyée à terre au superviseur de district.
Les stocks de provisions de réserve dans les phares sont complétés périodiquement de
manière à maintenir les quantités autorisées pour chaque station — telles qu’elles sont indiquées
plus bas — et, en cas de nécessité, les gardiens peuvent solliciter les stocks de réserve détenus par
le service chargé des ravitaillements au sein du district.
Les provisions de réserve doivent être distribuées dans le cadre d’une rotation stricte tenant
compte de leur date de livraison, de sorte que ladite date doit être inscrite sur chaque boîte de
conserve.
Tous les stocks de plus de trois ans doivent être examinés périodiquement et toute
constatation d’avarie signalée au superviseur de district.
Le prix de vente des provisions de réserve est fixé par Trinity House et peut être modifié de
temps en temps.
- 50 -
b) Liste des provisions de réserve devant être conservées dans les stations
Phares installés sur un rocher Farine ou biscuits en livres Viande en boîtes de
12onces
Longstone 56 50
Coquet 28 25
Farne Iisland 30 20
Beachy Head Néant Néant
Nab Néant Néant
Needles 28 25
Casquets 56 50
Hanois 56 25
Alderney Néant Néant
Sark Néant Néant
Round Island 28 25
Lundy North Néant Néant
Lundy South Néant Néant
Lynmouth Foreland Néant Néant
Flatholm Néant Néant
Stumble Head Néant Néant
Stokholm Island 28 25
Bardsey Néant Néant
South Stack Néant Néant
Skerries 28 25
Phares installés sur un rocher spéciaux Farine ou biscuits
en livres
Viande en boîtes
de 12 onces
Eddystone 150 200
Longships 150 200
Wolf Rock 150 200
Bishop Rock 150 200
Smalls 150 200
South Bishop 150 200
Tous les phares «spéciaux» installés sur un rocher, tels qu’ils sont répertoriés ci-dessus,
disposent des provisions de réserve «supplémentaires» suivantes :
Thé Beurre
Cacao confiture
Sucre Bovril (grands pots)
Lait Pommes-de-terre séchées
Levure Cigarettes
Légumes Tabac
Potage
Les articles supplémentaires suivants doivent figurer dans les provisions de réserve des
phares de Wolf Rock, Longships et Bishops Rock :
- 51 -
Prunes ou tout autre (boîtes) 6
Abricots fruit disponible (boîtes) 6
Marmelade (boîtes) 3
Pamplemousse (ou oranges en tr (boîtes) 3
Sardines (boîtes) 6
Pilchards (boîtes) 3
Harengs (boîtes) 3
Pain de porc ou viande de porc (boîtes) 3
Amendement n° 55 T.H. 398/1962
Règlement III. 49
Paragraphe b), supprimer «Holyhead Breakwater Néant Néant»
ajouter après Lundy South «Lynmouth Foreland Néant Néant»
III. 50. Retours
Une liste des articles que le premier gardien ou le gardien préposé doit retourner
périodiquement au superviseur de district figure à l’annexe III.
Amendement n° 240 T.H. 46/6/1
Brochure III
Règlement III. 51 — Abordage d’un rocher — Rapport
Ajouter à la fin du premier paragraphe : «Les anneaux d’amarrage, chaînes et pitons à oeil
doivent être périodiquement examinés et toute constatation d’une usure ou d’un défaut doit être
signalée au superviseur de district.»
III. 52. Phares installés sur un rocher
Excepté dans le cas des phares mentionnés ci-dessous, la période pendant laquelle un gardien
est affecté à une station installée sur un rocher n’est pas limitée. Normalement, les gardiens sont
affectés successivement de stations «extérieures» à des stations «intérieures» puis finalement à des
stations côtières, ces affectations dépendant le plus possible de l’ancienneté :
Wolf Rock : affectation ne pouvant pas dépasser deux ans, y compris les périodes
mensuelles de repos à terre.
Bishop Rock, Longships affectation ne pouvant pas dépasser trois ans, y compris les périodes
et Smalls : mensuelles de repos à terre.
III. 53. Entraînement à la signalisation
Chaque lundi, les gardiens s’entraînent alternativement à l’émission de signaux par
sémaphore et par morse et…
- 52 -
Amendement n° 212
Brochure III
Règlement III. 54 — Arcs de relèvement et cartes locales des stations
Effacer le titre existant et insérer :
III. 54. Alidades de relèvement et cartes locales des stations
Tous les gardiens de phare se familiarisent avec les alidades de relèvement fixées autour du
mur de la lanterne et indiquant les rhumbs par rapport au Nord, ainsi qu’avec les dangers pour la
navigation à proximité tels qu’ils sont indiqués sur les cartes locales à grande et petite échelle
fournies à la station afin de pouvoir avertir les navires en danger.
a) Réception et consommation
Le premier gardien est chargé de distribuer de manière appropriée les stocks de matières
consommables et de consigner suivant les besoins ces opérations dans le livre des provisions
générales pour le service ou dans le livre de la réception et de la consommation des matières
consommables de la station. Il signale tout défaut dans la qualité du pétrole ou des autres matières
et passe des commandes lorsque cela s’avère nécessaire. Si, à un moment quelconque, le niveau des
réserves de pétrole tombe au-dessous de la quantité requise pour assurer le fonctionnement de la
station pendant deux mois, le gardien préposé notifie immédiatement le superviseur de district.
Tous les magasins sont périodiquement inspectés par le premier gardien pour vérifier que les
quantités indiquées sont correctes.
b) Action en cas de changement de premier gardien
En cas de changement de premier gardien dans une station, le gardien sortant veille à ce que
les listes des réserves soient mises à jour et à ce que les réserves soient inspectées par le gardien
entrant.
Si, pour une raison quelconque, le premier gardien sortant part avant l’arrivée de son
remplaçant, même si l’intervalle entre les deux événements est bref, il remet les réserves au
premier gardien adjoint préposé qui doit alors signer un document attestant qu’il prend le relais
(comme indiqué ci-dessous). Dans ce cas, le gardien préposé remet en temps utile les réserves au
premier gardien entrant.
Une fois les réserves inspectées, le premier gardien entrant remplit, en deux exemplaires, un
certificat libellé selon le modèle qui suit et signé par le premier gardien sortant. Un exemplaire est
expédié au superviseur de district et l’autre reste dans la station.
Le modèle de certificat s’établit comme suit :
«PHARE DE… JE soussigné certifie par la présente qu’au moment où j’ai pris la responsabilité de
cette station j’ai vérifié toutes les réserves et le stock et les ai trouvés :
i) en état : (supprimer i) ou ii))
ii) en état sauf en ce qui concerne :…………………………………
- 53 -
(indiquer les déficiences constatées et les explications du gardien sortant)
Signé ………………… Premier gardien ou premier gardien adjoint préposé entrant
Date
Contresigné Premier gardien ou premier gardien adjoint préposé sortant
c) Inventaire
Une copie de l’inventaire des articles se trouvant dans chaque phare est conservée dans
celui-ci et, en cas de changement de premier gardien, le gardien sortant doit répondre de chaque
article manquant.
d) Réserves réformées
Toutes les réserves mises au rebut par le superviseur de district sont renvoyées à la première
occasion au dépôt du district, à moins d’être jugées absolument sans valeur.
e) Pertes
Le premier gardien signale immédiatement au superviseur de district les pertes de produits
ou de matériel de réserve dues à d’autres phénomènes que la consommation ou l’usure normales.
f) Certificat annuel
Chaque année, le 1er janvier, le premier gardien ou le gardien préposé soumet au superviseur
de district un certificat — rédigé sur la base du modèle prescrit — attestant que toutes les
transactions visant les réserves effectuées au cours de l’année précédente ont été dûment
enregistrées.
III. 56. Observance du dimanche
Les gardiens se voient offrir la possibilité de fréquenter un lieu de culte — à condition que
celui-ci soit situé à une distance raisonnable — chaque dimanche à tour de rôle et, si cette règle est
incompatible avec l’exécution des devoirs de leur charge, ils se voient offrir la possibilité
d’observer leur religion dans la station.
III. 57. Gardiens adjoints surnuméraires
a) Formation
Tout gardien adjoint surnuméraire venant d’être nommé est placé sous les ordres du
superviseur en chef et formé à Harwich pour obtenir son certificat n° 1. Une fois muni de ce
diplôme, il est envoyé dans un district où il est affecté à des phares et, dans le cadre de son service,
acquiert les connaissances qui lui permettront d’obtenir les certificats n° 2, 3 et 4 afin d’obtenir les
qualifications requises pour assurer le service intégral d’un gardien de phare. Sauf en cas
d’urgence, les gardiens adjoints surnuméraires ne sont pas appelés pour s’acquitter des tâches
normales de gardien tant qu’ils n’ont pas obtenu les certificats n° 1 et 2.
- 54 -
Les certificats couvrent les sujets suivants :
Certificat n° 1 — délivré par le premier gardien / l’instructeur des gardiens de phare
Brûleurs «Hood» de diverses tailles : utilisation générale et réparations mineures.
Signaux de brume par explosion : utilisation générale et réparations mineures.
Instruments météorologiques : utilisation et connaissance des principes ; codage des
conditions climatiques, tenue d’un journal.
Signaux en morse à l’aide d’une lampe.
Utilisation et entretien de la lampe Aldis et signaux par sémaphore.
Signalisation par code international et utilisation générale des pavillons.
Noeuds et épissures de base.
Premiers secours
Cuisine
Soudage
Equipement de lutte anti-incendie : entretien, maintenance et utilisation.
Transmission et réception à l’aide d’un appareil de radio.
Certificat n° 2
Utilisation des appareils dioptriques, y compris l’appareil tournant (composé des galets, de la
cuve à mercure et de la machine tournante).
Utilisation générale d’un feu.
Activation d’un signal de brume à l’aide de moteurs à pétrole : compresseurs d’air,
conteneurs de stockage, sirènes, valves d’admission et mécanismes de manoeuvre.
Petites réparations de lampes, tuyaux, etc.
Certificat n° 3
Utilisation et entretien des générateurs d’électricité, des commutateurs et des lampes à
filament.
Utilisation et entretien des moteurs semi-diesel.
Utilisation et entretien des changeurs de brûleur et des lampes de secours automatiques.
Utilisation et entretien des mécanismes de remontage de l’horloge.
- 55 -
Certificat n° 4
Utilisation et entretien des batteries.
Utilisation et entretien de l’équipement de chargement et des panneaux de contrôle des
batteries.
Utilisation et entretien du télégraphe sans fil, y compris le réglage de l’horloge, le
changement des valves et le nettoyage des antennes.
Il peut être mis un terme au service d’un gardien adjoint surnuméraire si l’intéressé ne
parvient pas à obtenir les certificats requis et, en cas de déficiences dans un domaine ou un
autre, l’intéressé peut être convoqué pour suivre un deuxième cycle d’instruction et
d’examens.
Afin de répondre aux conditions requises pour se présenter aux examens des certificats 2, 3
et 4, chaque gardien adjoint surnuméraire est envoyé dans un phare approprié par son
superviseur de district qui tient compte, dans sa décision, de l’équipement installé dans les
diverses stations et des possibilités qu’elles offrent en matière de logement.
b) Livre de rapport
Un livre de rapport au format requis est remis par Trinity House pour chaque gardien adjoint
surnuméraire affecté à une station. Il est confié au superviseur en chef ou au superviseur du district
où l’intéressé est basé et il doit être remis par ledit superviseur au premier gardien de chaque phare
où l’intéressé est envoyé dans le cadre de son instruction.
Lorsque le gardien adjoint surnuméraire quitte une station, le premier gardien de cette
dernière mentionne cet événement dans son rapport et renvoie le livre de rapport par la poste au
superviseur en chef à Harwich ou au superviseur du district concerné qui le fera suivre au prochain
phare où l’intéressé sera affecté.
Lorsqu’un gardien adjoint surnuméraire est envoyé d’un phare situé sur un rocher à un autre,
ou directement d’une station côtière à un phare situé sur un rocher sans retourner dans l’intervalle à
sa base, le livre de rapport est expédié directement par le gardien préposé de la station d’origine à
son homologue de la station de destination. Cependant, lorsqu’un gardien adjoint surnuméraire se
rend directement d’un phare côtier à un autre, ce livre est renvoyé au superviseur en chef à Harwich
ou au superviseur de district compétent.
Le premier gardien insère dans le livre conservé dans la station une copie de chaque rapport
visant un gardien adjoint surnuméraire.
Le supérieur en chef à Harwich ou le supérieur du district dans lequel le gardien adjoint
surnuméraire est basé signale immédiatement au Conseil tout cas de travail ou de comportement
insatisfaisant de la part de l’intéressé.
III. 58. Interdiction de commercer ou de prendre des locataires
Les gardiens ne se livrent à aucun commerce lucratif, ne proposent aucun article à la vente
dans l’établissement, ne prennent aucun pensionnaire ou locataire, ne vendent aucun
rafraîchissement à l’intérieur ou à l’extérieur de la station et n’acceptent de vendre aucune
marchandise appartenant à un tiers.
- 56 -
III. 59. Transfert de gardiens
Lorsqu’un gardien est transféré dans une autre station, il doit signaler à son superviseur la
date et l’heure de son départ de l’ancienne station et de l’arrivée dans la nouvelle station.
III. 60. Uniforme
a) Conditions de délivrance
i) L’uniforme est délivré à l’intéressé pour son usage personnel, mais il est entendu qu’il demeure
la propriété de Trinity House.
ii) L’uniforme est porté à tous moments pendant le service dans le phare, y compris les dimanches
et les jours fériés légaux ainsi que pendant les déplacements hors de la station effectués dans le
cadre du service, de même que pendant les visites des Anciens [Elder Brethren] ou du
superviseur de district et pendant les visites organisées au profit des visiteurs concernant les
phares ouverts au public. Lorsqu’ils se trouvent dans la salle des machines ou lorsqu’ils
effectuent des travaux de nettoyage, les gardiens peuvent revêtir un bleu de travail avec l’accord
souverain du premier gardien.
iii) Bien qu’un bleu puisse être porté comme habit de travail par-dessus l’uniforme ou d’autres
vêtements, les gardiens veillent à porter constamment des vêtements extérieurs présentant une
apparence d’uniformité : il est par exemple interdit d’adopter un habillement «mixte» composé
d’une veste en bleu de travail et d’un pantalon en serge.
iv) Les casquettes d’uniforme sont portées en même temps que celui-ci.
v) Les insignes de décoration peuvent être portés sur la veste, mais pas sur le surtout.
vi) Tous les vêtements distribués par la Compagnie doivent être présentés à l’inspection sur
demande du superviseur de district ou d’un autre agent désigné à cet effet par celui-ci.
vii) Les vêtements perdus, endommagés ou rendus inutilisables pour d’autres raisons que leur usure
normale sont, sur ordre de Trinity House, remplacés par de nouveaux articles remis contre
remboursement par l’intéressé. Lorsque la perte ou l’endommagement est dû aux exigences du
service et non à la négligence de l’individu concerné (cette circonstance relevant de
l’appréciation des Anciens) le ou les vêtements sont remplacés gratuitement.
viii) Si, pour une raison quelconque, un gardien quitte le service ou est licencié avant que sa
nomination n’ait été confirmée, il doit rendre au superviseur de district l’intégralité du dernier
uniforme lui ayant été remis avant son départ ou son licenciement et n’est payé qu’une fois
cette formalité accomplie.
ix) Si un gardien quitte le service dans des circonstances autres que celles décrites dans le
paragraphe précédent, il n’est pas tenu de rendre l’une quelconque des pièces de son uniforme
en sa possession à la date de départ.
b) Dotation réglementaire
Sous réserve des dispositions du sous-paragraphe a) ci-dessus, l’uniforme est remis
gratuitement au personnel confirmé du Service des phares sur la base suivante concernant la
première affectation :
- 57 -
Grade N° du ty
l’uniform
Description
vêtement
Dotation
réglementa
Gardiens de
phare
Gardiens de
station de
signal de
brume
Gardiens
adjoints
surnuméraires
Gardiens de
phare de cours
d’eau
10
11
12
31
Ensemble de type A.1
Caban en serge
Pullover bleu
Pantalon en serge
Cravate en soie noire
Bleu de travail ou
Bleu de chauffe
Surtout
Et
Imperméable
1 par an
1 par an
3 tous les 2 ans
1 par an
1 par an
1e année : surtout
4e année :
imperméable
7e année :
imperméable
10e année : surtout
Et ainsi de suite…
32
N.B. : Les gardiens de phare de cours d’eau
perçoivent 2 pantalons par an au lieu de 3
tous les 2 ans.
Les gardiens adjoints surnuméraires perçoivent
1 pantalon la 1ère année, 2 paires la 2e année et
ainsi de suite.
1 casquette (à dessus blanc) par an
__ Écusson brodé
en or pour casquette
Perçu lors de la
nomination et
renouvelé lorsqu’il
n’est plus
présentable (mais
pas avant 2 ans)
- 58 -
Gardiens
occasionnels
(l’uniforme
n’est alors pas
remis à une
personne, mais
conservé dans
le phare)
27/28
32
Bleu de travail
Casquette (à dessus
blanc)
Écusson brodé
en or pour casquette
2
1
1
N.B. : Ces pièces destinées aux gardiens
occasionnels sont remises lors de l’affectation
et ne sont remplacées que lorsqu’elles ne sont
plus en état d’être portées (mais pas avant
3 ans)
c) Phare de la Pointe Europe [Europa Point], Gibraltar
Les gardiens du phare de la Pointe Europe [Europa Point] bénéficient d’une dotation
spéciale.
Dans ce cas, les uniformes (fabriqués dans une serge spéciale adaptée au climat) et les
casquettes sont achetés localement par l’agent après soumission des détails et des prix à Trinity
House et approbation par la Compagnie.
Ecusson d’épaule : «Trinity House» en fil doré à porter juste sous la couture reliant la
manche à l’épaule.
Lorsque des surtouts, des cirés ou des écussons sont dus et requis, ils sont normalement
achetés en Angleterre dans le cadre du contrat en cours après que l’agent de Trinity House ait
soumis les commandes habituelles pour ce genre de transactions.
d) Vêtements imperméables
Les vêtements imperméables sont «délivrés par la station» concernant uniquement les phares
énumérés ci-dessous :
Nash 3 ensembles
Lundy South 3 ensembles
Lundy North 3 ensembles
St Ann’s Head 3 ensembles
North Stack Fog Signal Station 2 ensembles
Wolf Rock 3 ensembles
Eddystone 3 ensembles
Flatholm 3 ensembles
Longships 3 ensembles
Portland 3 ensembles
Dungeness 4 ensembles
Needles 3 ensembles
Berry Head 1 ensemble (moins les bottes en caoutchouc)
Bideford 1 ensemble (moins les bottes en caoutchouc)
Dee Buoy 1 ensemble (moins les bottes en caoutchouc)
Whitby Seulement 3 vêtements cirés
- 59 -
Chaque ensemble de vêtements imperméables se compose des articles suivants :
Un vêtement ciré.
Un chapeau de pêcheur en ciré.
Une paire de bottes de mer ou de bottes en caoutchouc selon la station.
Les pièces individuelles sont remplacées sur présentation d’un certificat de mise au rebut
lorsqu’elles sont devenues complètement inutilisables.
Les gardiens des stations installées sur des cours d’eau reçoivent une paire de bottes en
caoutchouc tous les ans et un imperméable ainsi que des cuissardes en caoutchouc tous les deux
ans.
e) Insignes indiquant le rang
Les premiers gardiens et les gardiens de station installée sur un cours d’eau portent une étoile
en métal doré sur chaque revers du col de leur caban et de leur surtout.
III. 61. Ventilateurs
Le gardien préposé veille à ce que les ventilateurs de la lanterne demeurent propres et à ce
que leurs pales tournent librement, de manière à ce qu’ils puissent être convenablement réglés.
Ceux placés dans le support de la lanterne des stations à pétrole sont soigneusement réglés en
fonction de l’air entrant par les fenêtres à battant disposées dans la salle de service afin de
maintenir un tirage suffisant pour les brûleurs.
III. 62. Visiteurs
a) Dans les stations disposant d’une salle des machines
Les visiteurs ne sont pas autorisés (sauf sur permission spéciale de Trinity House) à pénétrer
dans la salle des machines ou la salle des signaux de brume pendant que les machines sont en
marche ; il est interdit de lancer les moteurs dans le simple but de montrer le feu aux visiteurs ou de
leur faire entendre le signal de brume. Le capot des machines ne doit pas être déposé dans le but de
montrer leurs rouages internes aux visiteurs, sauf ordre express en ce sens émanant de Trinity
House. Lorsqu’une telle permission spéciale est accordée, le fait doit être consigné dans le journal
de la station.
b) Amis ou relations des gardiens de phare
Les gardiens sont autorisés à permettre à des amis ou des relations de résider dans le
logement qu’ils occupent dans un phare terrestre, sans restriction quant à la longueur du séjour, à
condition de notifier au superviseur de district leur intention et de communiquer ensuite à l’avance
à ce dernier la date du départ des visiteurs
c) Généralités
Les visiteurs ne sont pas autorisés sans autorisation préalable de Trinity House dans les
stations suivantes :
Tout phare dépourvu de personnel de quart à temps complet
- 60 -
Longships
Hanois Round Island
Casquets Wolf Rock
Needles
Nab (à moins que le visiteur n’ait obtenu Smalls
un permis de l’Amirauté) South Bishop
Eddystone Longstone
Bishop Rock Coquet
Beachy Head
Les visiteurs peuvent être autorisés à voir les autres phares à la discrétion du gardien
préposé, sans permission spéciale de Trinity House, les jours de semaines entre 13 heures et une
heure avant le coucher du soleil, mais pas après cette heure, pas le dimanche et pas lorsque le signal
de brume est activé.
Les gardiens de phare font montre de civilité à l’égard des visiteurs et ne permettent pas à
des groupes importants de pénétrer en bloc dans la station ; ils refusent également l’accès aux des
personnes en état d’intoxication. Ils sont également autorisés à refuser carrément d’admettre des
visiteurs si un nombre excessif de personnes demandent à être admises en même temps dans
l’établissement.
Les gardiens prennent soin d’éviter qu’une personne soit autorisée à inspecter une partie de
l’établissement sans être accompagnée par l’un d’entre eux et ils sont tenus d’éviter qu’un visiteur
endommage l’appareil de production de la lumière [mention manuscrite : «Amendement
(illisible)»] ou une partie de celui-ci.
«Il faut veiller à ce que le matériel de valeur pouvant être facilement emporté soit placé sous
clé tant que les visiteurs demeurent sur les lieux.»
Un tableau d’information est apposé sur la porte d’entrée de tous les phares dans lesquels les
visiteurs sont admis, sauf dans certains phares installés sur un rocher où cette précaution s’avère
irréalisable. Le tableau reprend la formule standard suivante :
AVIS
[mention manuscrite : «Voir l’amendement n° 9»
cinq paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main et accompagnés de la mention
manuscrite suivante : «Voir l’amendement n° 191»]
Amendement n° 115 T.H. 18/66
Règlement III. 62 c)
Supprimer Orfordness et Plymouth Breakwater de la liste des stations dans la mesure où ces deux
phares ne sont pas dotés d’un personnel de quart.
Ajouter Beachy Head à la liste
Amendement n° 184 T.H. 2423/51
Règlement III. 62 c)
Supprimer la formule du panneau d’affichage au bas de la page et la remplacer par le texte suivant :
- 61 -
AVIS
1. Cette propriété est une propriété privée. Chaque personne y pénétrant le fait à ses risques
et périls et la Compagnie Trinity House et ses agents rejettent toute responsabilité au titre d’une
blessure ou d’un dommage quelconque qu’il soit le résultat ou pas d’une violation d’un devoir,
d’un acte de négligence ou d’une omission de la part de la Compagnie, de ses employés ou de ses
agents.
2. A cette condition, le gardien préposé (ou le préposé) peut, à sa discrétion, admettre des
membres du public gratuitement pour leur montrer certaines parties du phare les jours de la
semaine entre 13 heures et une heure avant le coucher du soleil.
3. Le public n’est en aucune circonstance autorisé :
a) à pénétrer dans le phare pendant que le signal de brume est activé ;
b) à pénétrer dans d’autres bâtiments connexes du phare ;
c) à errer dans la propriété.
Sur ordre de la Compagnie
L. N. Potter
Secrétaire
Concernant les personnes visitant un phare situé sur un rocher en vertu d’un permis spécial
délivré par la Compagnie, le gardien préposé est autorisé à refuser souverainement l’admission à
n’importe quel moment si le vent, les conditions météo ou l’état de la mer — ou bien toute autre
circonstance affectant le travail de la station — rendent la venue du ou des visiteurs prévus
indésirable.
III. 63. Dispositions concernant le service de quart
a) Généralités
[Un paragraphe barré à l’aide de deux traits obliques tracés à la main.]
Règlement III. 63. — Dispositions concernant le service de quart
Supprimer le règlement existant et le remplacer par le texte suivant :
Les Dispositions concernant le service de quart dans les phares sont à la discrétion du
superviseur de district et garantissent, autant que faire se peut, des quarts ne durant pas plus de
quatre heures pendant les heures d’obscurité et huit heures autrement.
Dans les stations côtières où un quart est assuré vingt-quatre heures sur vingt-quatre, les
quarts sont organisés de manière à ce que chaque gardien bénéficie d’une période interrompue sans
quart d’au moins vingt-quatre heures par semaine et, à supposer que cet arrangement ne puisse pas
être instauré sans une assistance, il sera recouru à un gardien occasionnel.
Les quarts seront changés toutes les nuits, de manière à ce que le même gardien n’effectue
pas le même quart deux nuits de suite.
- 62 -
b) Le premier gardien
i) s’assure qu’une personne est régulièrement et constamment de quart dans la salle de contrôle
central (dans les stations dotées d’une telle installation) ou à un autre endroit et que le gardien
de quart se rend fréquemment dans la salle des machines, la lanterne, les salles de service, etc. ;
autant que de besoin ;
ii) s’assure que les gardiens ayant terminé leur service sont relevés dans les formes avant de quitter
leur quart ;
iii) tient compte du fait qu’aucune disposition du présent règlement ne vise à empêcher un gardien
de quart de réclamer de l’aide en cas d’urgence.
c) Dans les stations où les instructions générales relatives au service de quart ne s’appliquent
pas, le premier gardien veille à ce que les instructions spéciales éventuellement énoncées
dans le livre des ordres soient suivies
[Trois paragraphes barrés de deux traits obliques tracés à la main.]
d) Stations spéciales
Dans les stations où les instructions générales relatives au service de quart ne s’appliquent
pas, les instructions spéciales énoncées dans le livre des ordres sont suivies.
e) Quart dans la salle des machines
Une chaise est autorisée dans la salle des machines, à l’exclusion de tout dispositif
permettant de s’allonger, et le gardien de quart ne quitte les lieux sous aucun prétexte, sauf pour
vérifier la cabine abritant le signal de brume dans les stations où celle-ci n’est pas installée dans la
salle des machines. Les machines doivent faire l’objet d’un soin et d’une attention soutenus afin
d’être convenablement lubrifiées et entretenues.
III. 64. Ouvriers travaillant dans le phare
Le premier gardien tient soigneusement le compte de tous les travaux revêtant la forme de
réparations du phare ou des bâtiments annexes, en relevant notamment le nombre des ouvriers et
celui des heures prestées et en transmettant l’information au superviseur de district.
Concernant les réparations effectuées par les maçons de Trinity House ou les mécaniciens
des ateliers de Blackwall et leurs assistants, le premier gardien vérifie le nombre d’heures prestées
et signe les feuilles horaires ou les fiches de présence mensuelles remises par l’ingénieur en chef ou
le directeur des ateliers.
Dans tous les cas, le premier gardien ou le gardien préposé entre dans le journal de la station
la date et l’heure d’arrivée et de départ des ouvriers.
[Un paragraphe barré de deux traits obliques tracés à la main et accompagnés de la
mention manuscrite suivante : «Amendement (illisible)».]
Sur ordre du Conseil,
Trinity House, Londres, E.C.3.
- 63 -
Avril 1957.
Insérer le nouveau Règlement III. 66
CACHE-OREILLES ANTIBRUIT
Lorsque le personnel est exposé à un niveau sonore élevé, émanant par exemple d’un signal de
brume ou d’une salle des machines, il doit porter les cache-oreilles antibruit fournis.
Amendement n° 234 535/14/2
Brochure III
Règlement III. 66 — Fours à cuisiner à rétention de chaleur alimentés par du combustible solide
Modifier le numéro du règlement en III. 67.
Amendement n° 208
Brochure III
Règlement III. 65 — Personnel des ateliers et de l’inspection des travaux
Supprimer le règlement existant et le remplacer par le texte suivant :
III. 65. Personnel des ateliers et de l’inspection des travaux
Lorsque du personnel des ateliers de Blackwall ou de l’inspection du travail travaille dans un
phare, il doit prêter assistance aux gardiens et/ou relever du personnel en cas d’urgence, à moins
que le travail qu’ils sont en train d’effectuer ne rende toute intervention de ce type impossible.
Inversement, les gardiens doivent prêter main-forte au personnel des ateliers de Blackwall et de
l’inspection du travail si celui-ci éprouve des difficultés et réclame de l’aide.
Amendement n° 37 T.H. 1990/1953
Brochure III — annexe I
Supprimer «encyclopédie de Pear et almanach de Whitaker»
Ajouter «Concernant uniquement les phares situés en mer : «Ajuts, arrimages, noeuds et
épissures» (par le capitaine de corvette John Irving, Royal Navy)
___________
appendice I : Principaux livres devant être gardés dans les phares
Les livres suivants doivent être gardés dans chaque phare et remplis de manière appropriée,
consultables à titre de référence ou détruits le moment venu :
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Livre des ordres Livre de rentrée et de sortie des pro
destinées au service général
Livre des circulaires Livre de rentrée et de sortie des pro
consommables de la station
Journal annuel Livre de compte des réserves destinées
aux signaux de brume
Journal mensuel Livre de compte des réserves destinées
aux signaux de brume par
explosion (le cas échéant)
Livre des visiteurs Livre d’inventaire
Livre du pétrole Livre de rapport sur les gardiens
adjoints surnuméraires
Livre des biens reçus Code international des signaux (vol. 1)
Règlement de service Cartes d’instruction (morse et
sémaphore)
Guide médical
Livre des réparations [mention manuscrite : «Concernant
uniquement les phares situés sur
un rocher : ‘Ajuts, arrimages,
noeuds et épissures’ (par le
capitaine de corvette John Irving,
Royal Navy)»
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Appendice II : Candidature au poste de gardien adjoint surnuméraire dans le Service des
phares
Nom du candidat
Nom de famille
Prénoms
Âge Date de naissance
Lieu de naissance Nationalité
Je soussigné … déclare par la présente que les renseignements me concernant figurant
ci-dessus sont véridiques et corrects à ma connaissance et je pose donc ma candidature au poste de
gardien adjoint surnuméraire dans le Service des phares de la Compagnie de Trinity House en
ayant conscience que, si je suis nommé, je devrai me soumettre notamment aux conditions
suivantes :
1. A compter de la date de ma nomination et pendant un délai d’au moins douze mois, je
serai à l’essai et pendant toute cette période probatoire la Compagnie pourra me licencier sans
motif sur un simple préavis d’une semaine.
2. Je suis libre à tout moment de quitter le service de la Compagnie à condition d’envoyer un
préavis par écrit au moins sept jours avant mon départ. Cependant, compte tenu de la nature de
mon travail, on peut envisager des circonstances où je serai de service en mer ou dans un phare le
jour de l’expiration du préavis de licenciement. Dans ce cas, la Compagnie pourra considérer
souverainement que le préavis expire uniquement dès mon retour à terre ou ma relève. En cas
d’absence injustifiée pendant les heures de service, je serai considéré comme ayant mis fin à ma
carrière au sein de la Compagnie avec effet immédiat et sans préavis.
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3. La confirmation de ma nomination à la fin de la période probatoire dépendra de
l’obtention d’un certificat remis par le superviseur du district auquel je suis affecté et attestant de
mon efficacité générale et de ma bonne conduite.
4. A la fin de ma première année de service et à condition d’avoir obtenu un certificat
médical adéquat, je souscrirai au régime d’assurance-vie de la Compagnie.
5. A tout moment pendant mon service, je pourrai être transféré dans n’importe quel phare et
je me rendrai à mon lieu d’affectation tel qu’il a été décidé par la Compagnie et tel qu’il a été choisi
parmi les stations relevant de sa compétence.
6. La Compagnie peut m’inviter à quitter le service en raison de mon âge ou d’une infirmité
et, dans ce cas, sous réserve de l’accord du ministère des Transports et de l’Aviation civile,
m’octroyer une retraite aux conditions suivantes :
Les mêmes règles, règlements et limitations s’appliquent aux employés de la Compagnie prenant
leur retraite pour des raisons tenant à l’âge ou à la maladie / infirmité et aux membres de la
fonction publique concernant le montant des pensions ou des prestations de retraite.
Brochure III Annexe II
Supprimer «le ministère des Transports et de l’Aviation civile» au paragraphe (6) et remplacer par
«la Chambre de commerce».
7. J’obéirai absolument à tous les ordres légaux que je recevrai de mes supérieurs.
8. Mon service pourra prendre fin sans préavis à tout moment, y compris pendant la période
probatoire, si la Compagnie parvient à la conclusion — à l’issue d’une enquête sérieuse — que je
suis devenu sciemment inefficace ou que j’ai commis une faute contre l’ordre et la discipline.
9. Je suis tenu par les règlements et les règles de la Compagnie, telles qu’ils peuvent être
périodiquement révisés.
10. Je suis célibataire/marié* au moment de ma nomination
* rayer la mention inutile
11. J’entre dans le Service en qualité de gardien adjoint surnuméraire et je resterai à ce grade
jusqu’à ma nomination dans une station de phare particulière en qualité de premier gardien adjoint.
Signature du candidat
Adresse du candidat
Témoin de la signature du candidat
(signature)
(profession)
(adresse)
Date :
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Appendice III : Envois périodiques
Hebdomadaires
présence de gardiens occasionnels
Mensuels
journal
factures de pétrole
provisions consommées (signal de brume)
comptes du gaz
retour des remplaçants (phare situé sur un rocher)
rapport sur les défenses marines
rapport du surveillant (phares dépourvus de personnel de quart)
activation du signal de brume
communications (téléphone)
(radiotélégraphe)
explosifs et réserves en stock
compte des explosifs
compte des frais postaux
renvoi des récipients consignés
Trimestriels
compte des provisions de réserve
lampes électrique à filament
naissances, mariages et décès
Annuels
recensement
obscurité atmosphérique
livres de pétrole
certificat d’inventaire
[ligne rayée d’un trait et suivie de la mention manuscrite : «Amendement n° 62»]
registre des absences.
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Annexe 5
[Annexe non traduite.]
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ANNEXE CMM 2
HISTOIRE ET FONCTIONNEMENT DU MIDDLE EAST NAVIGATION AIDS SERVICE («MENAS»)
ET QUESTIONS CONNEXES, RAPPORT ÉTABLI PAR LE CAPITAINE DE FRÉGATE
PETER JOHN CHRISTMAS, RETRAITÉ DE LA MARINE ROYALE
[Annexe non traduite.]
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ANNEXE CMM3
NOTE SUR LES PHARES ET LEURS FONCTIONS, RÉDIGÉE PAR LE CONTRE-AMIRAL (RETRAITÉ)
JEAN-CHARLES LECLAIR
[Annexe non traduite.]
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ANNEXE CMM4
DÉCLARATION SOUS SERMENT DU CONTRE-AMIRAL (RETRAITÉ) DATO’
KARALASINGAM THANABALASINGAM
[Annexe non traduite.]
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ANNEXE CMM5
DÉCLARATION SOUS SERMENT D’IDRIS BIN YUSOF
[Annexe non traduite.]
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ANNEXE CMM6
DÉCLARATION SOUS SERMENT DE SABAN BIN AHMAD
Je soussigné, SABAN BIN AHMAD, pêcheur de Sungai Rengit, de R.95 Kampung Jomis
Sungai Rengit, 81620 Pengerang, Johor, Malaisie, déclare solennellement et confirme ce qui suit :
1. Je suis né le 18 janvier 1948 à Sungai Rengit, un village de pêcheurs situé sur la côte
Sud-Est de Johor où je continue à vivre avec ma famille. L’intégralité de ma déposition concerne
des événements dont j’ai été le témoin direct (dans le cas contraire ce fait sera souligné). Les
événements dont je n’ai a été directement témoin sont vrais à ma connaissance.
2. Je suis originaire d’une famille de pêcheurs et j’ai été moi-même pêcheur toute ma vie.
Mon père était pêcheur et son père avant lui, et ainsi de suite sur de nombreuses générations. J’ai
quitté l’école au bout des trois années habituelles, alors que j’étais âgé d’environ neuf ans, pour
commencer à pêcher avec mon père. Ce dernier est mort quand j’avais onze ans.
3. Quand j’ai commencé à pêcher avec mon père en 1957 nous utilisions un bateau à rames
que nous partagions avec deux autres pêcheurs. Plus tard, nous passâmes à un petit bateau doté
d’un moteur hors-bord. A partir des années 1960, nous commençâmes à utiliser un plus gros bateau
doté d’un moteur de quatre-vingts chevaux et d’un équipage de trois hommes. Je partais
généralement pêcher seul, au lieu de me joindre à une flottille. Aujourd’hui, je possède mon propre
bateau.
4. Pulau Batu Puteh est une zone de pêche traditionnelle pour les pêcheurs de Johor
originaires de Sungai Rengit et ce depuis des générations. Je me souviens des histoires que
racontaient mon père et mon grand-père concernant leurs expéditions de pêche dans ces eaux. A
leur époque, ils utilisaient des bateaux munis de rames et de voiles. En fonction du vent, il leur
fallait plus ou moins cinq heures pour rallier Pulau Batu Puteh. Ils mouillaient à l’abri de l’île. En
cas de mauvais temps, ils hissaient le bateau sur les rochers et étaient invités par les gardiens du
phare à venir s’abriter dans l’édifice. Les gardiens du phare leur offraient aussi de la nourriture. En
échange, mon père et mon grand-père leur donnaient une petite partie de leur prise ou d’autres
provisions comme des légumes, des fruits, des piments, des noix de coco ou toute autre denrée dont
les gardiens avaient besoin. Il en allait de même concernant les autres pêcheurs de Sungai Rengit.
5. J’ai souvenir de mon grand-père racontant que la pêche était si bonne autour de Pulau
Batu Puteh que, pour organiser un mariage, il suffisait d’aller pêcher dans cette zone la veille. On
était sûr de faire une bonne prise.
6. Pulau Batu Puteh était mon premier choix et mon lieu favori pour pêcher, car les prises y
étaient toujours excellentes. En fonction des conditions météorologiques, j’y pêchais tout le temps
d’avril à octobre pendant les années 1960, 1970 et 1980. Lorsque la mer était calme, il suffisait
d’environ trente minutes pour atteindre l’île à l’aide d’un moteur de quatre-vingts chevaux. Je
commençais généralement par me rendre dans les environs de Pulau Batu Puteh et, lorsque les
conditions n’étaient pas bonnes ou lorsqu’il y avait trop de monde, je mettais le cap sur Pulau
Lima. Généralement, je pêchais environ vingt jours par mois.
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7. Lorsque je partais pêcher à Pulau Batu Puteh, j’appareillais généralement tôt le matin
(vers 6 heures) et je revenais vers 17 heures, ou bien j’appareillais vers 18 heures pour revenir à
l’aube le lendemain. Il était rare que je reste en mer plus d’une journée.
8. Lorsque je partais pêcher pendant la journée, j’utilisais une ligne. La nuit, j’utilisais
habituellement un filet. Dans la journée, le poisson pouvait voir et éviter les filets. La nuit, il ne le
pouvait pas. Les filets sont très petits, de l’ordre de huit à dix mètres de long. Ils comportent des
mailles de cinq pouces. Ils sont conçus pour pêcher dans des eaux relativement peu profondes. Ils
ne sont pas conçus pour les eaux profondes. En fonction de la profondeur des eaux, nous ajustions
la masse de poissons que nous laissions partir. Les types de poissons que j’attrapais généralement
dans les eaux entourant Pulau Batu Puteh sont les suivants : Sagai, Selar, Cermin, Cencaru,
Tenggiri, Kerapu, Delah et Jenahak.
Ces poissons présentent une valeur moyenne. Je vendais généralement ma prise à des
intermédiaires malais d’origine chinoise à Sungai Rengit.
9. Je pense que les eaux entourant Pulau Batu Puteh sont poissonneuses parce qu’elles ne
sont pas polluées et parce que la mer y est calme, ce qui en fait un abri apprécié des poissons.
10. Généralement, je ne pêchais pas dans les eaux situées de l’autre côté de Pulau Batu
Puteh, ayant entendu qu’elles appartenaient à l’Indonésie. Dans les années 1960, j’ai été arraisonné
à deux reprises par la police maritime indonésienne dans ces mêmes eaux et mon bateau a été
remorqué jusqu’à Tanjung Pinang sur Pulau Bintan en Indonésie où j’ai été remis en liberté et prié
de rentrer chez moi. Cependant, je n’avais plus assez de carburent et j’avais dû implorer l’aide des
gardiens du phare qui me donnèrent un peu de gazole pour rentrer à Sungai Rengit.
11. Je ne mouillais généralement pas à Pulau Batu Puteh, préférant jeter l’ancre dans les eaux
de l’île pour pêcher. Depuis les années 1960, cependant j’ai accosté à Pulau Batu Puteh à dix
occasions peut-être. La première fois, ma prise avait été si bonne que j’en avais laissé une partie
dans un sac sur les rochers dans le but de venir la récupérer le lendemain. A d’autres occasions, les
gardiens du phare m’avaient offert un abri et de l’aide. Je me rappelle de trois gardiens de phare en
particulier : Samy qui était indien, Salim qui était anglais mais s’était converti à l’Islam et Thomas
qui était chinois. Je me rappelle tout spécialement de Samy et de Salim parce qu’ils étaient gentils
avec moi. Généralement, il y avait d’autres personnes avec le gardien de phare, y compris un
cuisinier et quelqu’un chargé d’aider à l’utilisation et à l’entretien du feu. Les gardiens et le
personnel auxiliaire étaient relevés une fois par mois pendant les années 1960 et 1970.
12. Avant 1986 environ, je ne m’étais jamais arrêté pendant mon trajet vers Pulau Batu
Puteh. Une ou deux fois par mois, j’apercevais la police maritime malaisienne dans la zone mais je
n’étais jamais arrêté. Avant 1986 environ, je ne voyais jamais la police maritime ou la marine de
Singapour dans la zone. C’est cette année-là cependant qu’ils ont commencé à m’arraisonner, en
prétextant que mon entrée dans la zone entourant l’île compromettrait les relations entre la Malaisie
et Singapour. Ils ne me donnaient jamais aucune autre raison. Ils m’ordonnaient de rester à au
moins un mile nautique de l’île pour pêcher.
13. Si je m’éloignais de plus d’un mile nautique de Pulau Batu Puteh en direction de Johor,
je me retrouvais dans le chenal de navigation où l’eau est profonde et le courant puissant. Il est
impossible et dangereux pour moi de pêcher dans cette zone et il n’y a rien à y attraper. De l’autre
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côté de Pulau Batu Puteh, la mer appartient à l’Indonésie et je ne peux pas y pêcher non plus. Par
conséquent, quand je pars pêcher aujourd’hui, je ne peux que naviguer autour de Pulau Lima ou
plus au nord le long de la côte du Johor. Cette zone n’est pas aussi bonne pour la pêche que Pulau
Batu Puteh.
14. Aujourd’hui je pars rarement pêcher et je possède une entreprise fabricant de la pâte de
crevette entrant dans la composition de plats traditionnels malais. C’est une grande perte pour les
pêcheurs de Sungai Rengit que nous ne puissions plus pêcher autour de Pulau Batu Puteh.
Solennellement affirmé par SABAN BIN AHMAD Signé
Le 8 novembre 2004 à Putrajaya
Devant moi
Signé
Nor Sham Bte Saïd
Commissaire chargé de recueillir les déclarations sous serment
Cour d’appel de Putrajaya
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